Firma Winton Industries z siedzibą w Ankarze przez 19 lat budowała swoją reputację jako jeden z wiodących producentów cystern drogowych do przewozu LPG/LNG oraz zbiorników magazynowych w Turcji, dostarczając ponad 4 650 cystern transportowych i magazynowych oraz eksportując swoje produkty do ponad 50 krajów. W czerwcu 2026 r. firma przekroczyła decydujący próg: uzyskała certyfikat TSI dla swojego wagonu cysternowego Uacns o pojemności 82 m³, zarówno w wersji aluminiowej, jak i ze stali węglowej — co oznaczało jej oficjalne wejście na europejski rynek wagonów cystern kolejowych. Rozmawialiśmy z dyrektorem generalnym Atillą Alakušem o tym, dlaczego firma Winton wkracza na rynek, który obecni gracze opisują jako zarówno napięty, jak i starzejący się, w jaki sposób zmniejszenie masy dzięki zastosowaniu aluminium zmienia ekonomię ładowności oraz o roli ekologicznej produkcji w pozyskiwaniu europejskich właścicieli i leasingodawców wagonów.
RAILMARKET.com: Firma Winton uzyskała w czerwcu 2026 r. certyfikat TSI dla swojego cysterny Uacns o pojemności 82 m³ — zarówno w wersji aluminiowej, jak i ze stali węglowej. Dlaczego ten kamień milowy ma tak duże znaczenie i dlaczego decydujecie się wejść na rynek europejski właśnie teraz?
Atilla Alakuş: To zezwolenie jest zwieńczeniem wieloletniej, konsekwentnej pracy inżynieryjnej. Uzyskanie zgodności z TSI zarówno dla wersji aluminiowej, jak i ze stali węglowej tego samego wagonu jest rzadkością w przypadku nowego gracza na rynku i świadczy o tym, że nie szliśmy na skróty. Wchodzimy na rynek teraz, ponieważ jest to decyzja podyktowana uwarunkowaniami strukturalnymi, a nie oportunistycznymi. Międzynarodowy Związek Właścicieli Wagonów reprezentuje ponad 250 właścicieli posiadających 248 000 wagonów towarowych, które obsługują ponad 50% europejskiego tonażokilometrażu przewozów kolejowych — a flota ta starzeje się w kontekście cyklu życia aktywów, który sama organizacja UIP szacuje na 25 do 35 lat, przy czym znaczna część, wyprodukowana w latach 90. i 2000., zbliża się obecnie do konieczności wymiany. Jednocześnie SCI Verkehr odnotowuje, że europejski rynek producentów wagonów towarowych osiągnął w 2023 r. rekordową wartość 1,9 mld euro. Wiarygodny, certyfikowany nowy dostawca z prawdziwą wiedzą specjalistyczną w zakresie cystern jest dokładnie tym, czego ten rynek potrzebuje.
RAILMARKET.com: Obecni producenci i operatorzy opisują problemy z dostawami oraz długie terminy realizacji zamówień. Jak ocenia Pan obecną sytuację na europejskim rynku cystern kolejowych?
Atilla Alakuş: Rynek jest paradoksalny. W swoim badaniu „Wagony towarowe – globalne trendy rynkowe 2024” firma SCI Verkehr prognozuje, że europejski rynek producentów OEM będzie jedynym regionem na świecie, który w nadchodzących latach odnotuje spadek — po osiągnięciu rekordowego poziomu 1,9 mld euro w 2023 r. „boryka się on obecnie ze skutkami osłabienia gospodarki”, spowodowanego załamaniem popytu na transport intermodalny. Jednak wagony cysternowe i gazowe przedstawiają zupełnie inny obraz — popyt na wymianę taboru jest wysoki, a możliwości produkcyjne w zakresie specjalistycznych cystern ciśnieniowych są ograniczone. Terminy produkcyjne u uznanych producentów są w dużej mierze zarezerwowane, a złożone wagony gazowe klasy 2 RID wymagają kompetencji w zakresie spawania i testowania, których niewielu producentów jest w stanie szybko zapewnić na odpowiednią skalę. Według danych dotyczących floty UIP, cysterny (klasa UIC Z) stanowią około jednej trzeciej europejskiej floty przewoźników, a wagony gazowe klasy 2 RID stałe 8% tej floty. Gdy operator potrzebuje wagonów do przewozu LPG lub amoniaku, nie może po prostu wykorzystać mocy produkcyjnych z linii wagonów ogólnego przeznaczenia. Właśnie w tej strukturalnej niedoborze wykwalifikowanych mocy produkcyjnych w zakresie budowy cystern pozycjonujemy się na rynku.
RAILMARKET.com: Jak duże wyzwanie stanowi odnowa taboru i co to oznacza dla popytu?
Atilla Alakuş: To kluczowa kwestia tej dekady. Biorąc pod uwagę 25-35-letni cykl życia zgodnie z UIP, bardzo duża grupa europejskich cystern kolejowych znajduje się obecnie w okresie wymiany. Odnowa nie dotyczy wyłącznie wieku — chodzi o zgodność z przepisami. Starsze wagony muszą spełniać wymagania wynikające ze zmian w TSI z 2023 r., przepisów RID dotyczących towarów niebezpiecznych oraz limitów hałasu określonych w TSI — a w pewnym momencie modernizacja starego wagonu kosztuje więcej niż zakup nowoczesnego, lżejszego i przystosowanego do telematyki. Dodajmy do tego ambicję UE dotyczącą przesunięcia modalnego — Strategia zrównoważonej i inteligentnej mobilności z grudnia 2020 r. zakłada wzrost przewozów kolejowych o 50% do 2030 r. i podwojenie do 2050 r. — a długoterminowy sygnał popytu jest jasny, nawet jeśli obecnie występują cykliczne trudności. Rzeczywistość pokazuje jednak, że udział transportu kolejowego w strukturze transportu zmierza w złym kierunku: dane Eurostatu wskazują, że spadł on do 16,9% unijnych tonokilometrów transportu lądowego w 2023 r., w porównaniu z 18,9% w 2018 r. Wypełnienie tej luki będzie wymagało odnowionej, nowoczesnej floty. Przygotowujemy się na tę falę odnowy, a nie na rynek spotowy.
RAILMARKET.com: Oferujecie cysterny zarówno z aluminium, jak i ze stali węglowej. Proszę nam wyjaśnić, jak wygląda opłacalność przewozów z wykorzystaniem cystern aluminiowych.
Atilla Alakuş: Gęstość aluminium wynosi mniej więcej jedną trzecią gęstości stali, a ta oszczędność masy przekłada się bezpośrednio na ładowność. Każda tona odjęta od masy własnej to tona dodatkowego produktu, którą klient może przewieźć w ramach tych samych limitów obciążenia osi — co zwiększa przychód na jeden przejazd oraz obniża koszty i emisje na tonokilometr. W przypadku lekkich, produktów rafinowanych o niskiej gęstości oraz gazów ma to decydujące znaczenie w perspektywie 30-letniego okresu eksploatacji. Aluminium jest również odporne na korozję, co zmniejsza zapotrzebowanie na powłoki wewnętrzne i konserwację, a ponadto nadaje się do niemal nieograniczonego recyklingu, co ma coraz większe znaczenie dla rozliczeń nabywców w zakresie zrównoważonego rozwoju. Nie rezygnujemy ze stali węglowej — pozostaje ona właściwym rozwiązaniem w wielu zastosowaniach, dlatego certyfikowaliśmy oba materiały — ale uważamy, że potencjał aluminium pod względem ładowności i cyklu życia jest niewystarczająco wykorzystywany w europejskich cysternach kolejowych.
RAILMARKET.com: Firma Winton ma wieloletnie doświadczenie w produkcji aluminiowych cystern drogowych. Dlaczego ta wiedza specjalistyczna ma zastosowanie również w sektorze kolejowym?
Atilla Alakuş: Produkcja zbiorników aluminiowych to dziedzina wymagająca specjalistycznej wiedzy — metalurgia, procedury spawania oraz systemy kontroli różnią się od tych stosowanych w przypadku stali węglowej i trudno je opanować. Spędziliśmy prawie dwie dekady na doskonaleniu produkcji zbiorników aluminiowych dla najbardziej wymagających klientów z branży transportu drogowego, uzyskując m.in. status zatwierdzonego dostawcy w Turcji dla firm BP, Shell i TotalEnergies. Oznacza to, że posiadamy już uprawnienia do spawania aluminium, akredytowane centrum badań i kontroli na miejscu oraz dyscyplinę procesową wymaganą przy pracach związanych ze zbiornikami ciśnieniowymi. Transport kolejowy nakłada dodatkowe wymagania — zmęczenie materiału pod wpływem sił tarcia i przeciągów, zgodność z TSI, certyfikacja RID — ale naszą podstawową kompetencją jest właśnie budowa bezpiecznych, lekkich i trwałych zbiorników aluminiowych. Przenosimy sprawdzoną wiedzę specjalistyczną do nowego zastosowania, a nie uczymy się rzemiosła od podstaw.
RAILMARKET.com: Ładunki związane z transformacją energetyczną zmieniają strukturę popytu. Jakie miejsce zajmują LPG, amoniak i CO₂ w Państwa strategii?
Atilla Alakuş: LPG to obecnie ugruntowany rynek i stanowi on naszą podstawę — nasz cysternowy wagon Zags o pojemności 117 m³ na LPG uzyskał certyfikat RID. Jednak bardziej interesujące jest to, co będzie dalej. Amoniak staje się nośnikiem wodoru; na przykład firmy RWE i VTG opracowują kolejową sieć dystrybucyjną do importu amoniaku przez terminal RWE w Brunsbüttel, wykorzystując istniejące wagony VTG przystosowane do przewozu amoniaku. Transport CO₂ na potrzeby wychwytywania i składowania dwutlenku węgla staje się prawdziwie nowym segmentem — na rynek wprowadzono specjalistyczne wagony do transportu CO₂, a przedstawiciele branży ostrzegają, że popyt na cysterny kolejowe do transportu ciekłego CO₂ może szybko przewyższyć podaż, biorąc pod uwagę około dwuletni czas potrzebny na zaprojektowanie, zatwierdzenie i zbudowanie nowych typów. Są to zastosowania z wykorzystaniem zbiorników ciśnieniowych, w których nasza wiedza specjalistyczna w zakresie transportu gazów znajduje bezpośrednie zastosowanie. Zamierzamy odgrywać znaczącą rolę w miarę wzrostu skali tych przepływów.
RAILMARKET.com: Cyfrowe automatyczne sprzęganie to jedna z największych zmian, jakie czekają europejski transport kolejowy towarowy. Czy firma Winton jest gotowa na DAC?
Atilla Alakuş: DAC to przełomowa i nieunikniona zmiana. Europejski program wdrożeniowy DAC zakłada modernizację około 450 000–500 000 wagonów towarowych i około 17 000 lokomotyw, przy czym EDDP szacuje całkowite nakłady inwestycyjne na tę migrację na około 13 mld euro, a celem jest wyposażenie odpowiedniej floty do 2030 roku. Dla producenta oznacza to, że każdy wagon budowany dzisiaj musi być zaprojektowany z myślą o migracji do DAC — z odpowiednią przestrzenią montażową, właściwym interfejsem układu hamulcowego oraz przygotowaniem na przewód zasilający i transmisji danych obejmujący cały pociąg. Projektujemy nasze nowe wagony z myślą o kompatybilności z DAC, aby klienci nie kupowali aktywów, które staną się bezużyteczne. Ta sama logika dotyczy telematyki: zgodnie z nową TSI dotyczącą zastosowań telematycznych — przyjętą przez Komisję Europejską w lutym 2026 r. — oraz oczekiwaniami użytkowników, cyfrowe monitorowanie staje się standardem, a nasze wagony są budowane z myślą o jego wdrożeniu.
RAILMARKET.com: Jako nowy gracz na rynku, w jaki sposób radzicie sobie z problemem braku zaufania w kwestii jakości, spawania i certyfikacji?
Atilla Alakuş: Wiarygodność w tej branży zdobywa się dzięki akredytacji i identyfikowalności, a nie marketingowi. Posiadamy certyfikat spawalniczy EN 15085 dla kolejnictwa, spełniamy wymagania jakościowe EN ISO 3834 w zakresie spawania, posiadamy specjalistyczną kwalifikację do spawania aluminium oraz certyfikaty ISO 9001, 14001 i 45001. Korzystamy z linii robotów do spawania połączeń na zakładkę, która naszym zdaniem jest najdłuższą w Turcji, wyposażoną w niemieckie oprogramowanie spawalnicze, a cała produkcja – od surowca po gotowy wagon – jest w pełni zarządzana przez system ERP, dzięki czemu każda spoina i każdy element są identyfikowalne. Na terenie zakładu znajduje się nasze własne, akredytowane centrum badań i kontroli zbiorników. A nasze dotychczasowe osiągnięcia w zakresie cystern drogowych dla firm BP, Shell i TotalEnergies pokazują, że już teraz spełniamy standardy jakości najbardziej wymagających światowych koncernów energetycznych. Autoryzacja TSI stanowi niezależne potwierdzenie, które to wszystko łączy. Nie prosimy rynku, by wierzył nam na słowo — wskazujemy na certyfikaty.
RAILMARKET.com: Jesteście członkiem VPI i współpracujecie z firmą Legras-Benalu w całej Europie. W jaki sposób wpływa to na waszą obecność na rynku europejskim?
Atilla Alakuş: Oba działania są celowe. Członkostwo w VPI — niemieckim stowarzyszeniu właścicieli wagonów — osadza nas w ekosystemie technicznym i serwisowym, który reguluje sposób utrzymania i obsługi wagonów w całej Europie, w tym wytyczne serwisowe VPI (VPI-EMG), na których opierają się podmioty odpowiedzialne za utrzymanie. Sygnalizuje to, że zamierzamy być długoterminowym, odpowiedzialnym uczestnikiem, a nie eksporterem działającym wyłącznie w oparciu o transakcje. Nasza współpraca z firmą Legras-Benalu — należącą do grupy będącej europejskim liderem w dziedzinie przyczep przemysłowych i pojazdów do transportu materiałów sypkich, zatrudniającej około 1 300 pracowników i posiadającej zakłady we Francji i w Polsce — zapewnia nam bliskość europejskich klientów, sieć dystrybucji oraz obsługę serwisową. Dla producenta z siedzibą w Ankarze ta obecność w Europie ma zasadnicze znaczenie — właściciele i leasingodawcy poszukują dostawcy, który jest dostępny, elastyczny i fizycznie obecny na ich rynku. Te relacje przekształcają tureckiego eksportera w europejskiego partnera przemysłowego.
RAILMARKET.com: Obrona i „mobilność wojskowa” stały się priorytetami w agendzie europejskiej. Państwa ciężki wagon UAIS jest gotowy do produkcji — na ile istotna jest logistyka kolejowa podwójnego zastosowania?
Atilla Alakuş: To kwestia niezwykle istotna i coraz pilniejsza. W proponowanym przez Komisję Europejską budżecie na lata 2028–2034 środki przeznaczone na komponent „mobilność wojskowa” w ramach instrumentu „Łącząc Europę” wzrosły do 17,65 mld euro — co stanowi około dziesięciokrotny wzrost w stosunku do 1,69 mld euro w latach 2021–2027. Jednak sektor ten otwarcie przyznaje, że brakuje wagonów zdolnych do przewozu ciężkiego sprzętu wojskowego — według analizy DGAP liczba wagonów platformowych do transportu czołgów w samych Niemczech spadła z ponad 1 000 w 1990 r. do zaledwie kilkuset obecnie. Kluczową kwestią, na którą zwracają uwagę liderzy branży, w tym Alberto Mazzola z CER, jest to, że większość tych wagonów ma podwójne zastosowanie: w czasach pokoju obsługują one rynki komercyjnych przewozów ciężkich ładunków, przy czym Mazzola szacuje, że „90 do 95% rozwiązań sprawdzających się w mobilności wojskowej sprawdza się również w kolejowych przewozach towarowych”. Nasz ciężki wagon UAIS jest gotowy do produkcji i właśnie wypełnia tę lukę. Inwestycja w tę zdolność wzmacnia zarówno gotowość obronną, jak i codzienny transport kolejowy – inwestycja ta nigdy nie pójdzie na marne.
RAILMARKET.com: Zrównoważony rozwój odgrywa kluczową rolę w historii Państwa firmy. Proszę opowiedzieć nam o elektrowni słonecznej o mocy 1,1 MW oraz o tym, co ekologiczna produkcja oznacza z punktu widzenia konkurencyjności.
Atilla Alakuş: Ekologiczna produkcja nie jest już czynnikiem wyróżniającym, który można odkładać na później — to wymóg w zakresie zaopatrzenia. Eksploatujemy dachową elektrownię słoneczną o mocy 1,1 MW, która zasila naszą produkcję, a posiadamy certyfikat ISO 14001 w zakresie zarządzania środowiskowego. Ma to znaczenie, ponieważ nasi klienci — właściciele nieruchomości, wynajmujący oraz stojące za nimi wielkie koncerny energetyczne — znajdują się pod presją związaną z zakresem 3, by dekarbonizować swoje łańcuchy dostaw. Na przykład firma VTG dąży do osiągnięcia pełnej neutralności węglowej do 2040 r. i planuje zmniejszyć o połowę swoje emisje w ramach zakresu 1 i zakresu 2 do 2030 r. Kiedy nabywca ocenia wagony, węgiel wbudowany w proces produkcji oraz referencje środowiskowe dostawcy w coraz większym stopniu wpływają na podjętą decyzję. Możemy wykazać wymierny, zweryfikowany postęp. W połączeniu z kampusem o powierzchni 70 000 m² połączonym z siecią kolejową, który umożliwia bezpośrednie transportowanie gotowych wagonów na sieć kolejową, nasz model produkcji został stworzony z myślą o zaspokojeniu potrzeb nabywców, którzy muszą rozliczać się z każdej tony CO₂ w swoim łańcuchu wartości.
RAILMARKET.com: Spoglądając w przyszłość — jak według Pana będzie wyglądała pozycja firmy Winton na europejskim rynku cystern kolejowych do 2030 roku?
Atilla Alakuş: Spodziewam się, że do 2030 roku firma Winton będzie postrzegana jako uznany europejski dostawca cystern kolejowych, a nie jako nowicjusz — znana przede wszystkim z technologii lekkich konstrukcji aluminiowych oraz z niezawodnych dostaw cystern do przewozu LPG, amoniaku i CO₂ w ramach obecnej fali modernizacji taboru. Obecnie kończymy ocenę zgodności z TSI naszych wagonów typu Zacens i Zacns, aby poszerzyć ofertę, a także będziemy nadal rozszerzać zasięg naszych usług w Europie. Logika strategiczna jest przekonująca: transport kolejowy jest nawet dziewięciokrotnie mniej emisyjny niż transport drogowy, UE jest zaangażowana w przenoszenie transportu towarowego na kolej, a istniejąca flota cystern musi zostać jednocześnie odnowiona i zdekarbonizowana. Winton zamierza być jednym z producentów, którzy przyczynią się do tej transformacji — łącząc sprawdzone rzemiosło w produkcji cystern, ekologiczną produkcję oraz prawdziwą europejską obecność. Właśnie taką firmę budujemy.
