Jing Shan pracował dla Chińskich Kolei Państwowych, głównych grup kolejowych, takich jak FELB, InterRail i Rail Cargo Group. Obecnie jest pracownikiem naukowym w Katedrze Operacji Kolejowych na Uniwersytecie Technicznym w Dreźnie, gdzie pisze rozprawę doktorską. Celem rozprawy jest osiągnięcie wyników w takich tematach, jak zintegrowane planowanie dla pociągów towarowych Chiny-Europa, usługi dostosowane do różnych potrzeb łańcucha dostaw, alokacja i optymalizacja przepustowości i przestrzeni rezerwacyjnych lub standardowe procedury operacyjne transportu kolejowego na przejściach granicznych.
RM: Czy mógłbyś przedstawić przegląd swoich badań nad euroazjatyckimi korytarzami transportowymi i ich wpływem na handel międzynarodowy?
Jing Shan: Rosnący nacisk na rozwój odpornych i zrównoważonych globalnych sieci łańcucha dostaw spowodował większy nacisk na międzynarodowy transport kolejowy, ponieważ kolej jest uważana za najbardziej opłacalny i przyjazny dla środowiska środek transportu. Międzykontynentalny transport kolejowy, taki jak euroazjatycki transport kolejowy, który łączy Chiny i Europę za pośrednictwem różnych korytarzy kolejowych (trans-Kazachstan, trans-mongolski i transsyberyjski), odnotował znaczny wzrost popytu w ostatniej dekadzie. Ze względu na ten wzrost popytu roczna liczba przewozów kolejowych wzrosła z 17 w 2011 r. do 16000 w 2022 r. Znaczenie międzynarodowego transportu kolejowego w ułatwianiu globalnego łańcucha dostaw skłoniło do utworzenia nowego międzynarodowego korytarza kolejowego łączącego Indie z Europą przez Bliski Wschód i Morze Śródziemne.
RM: Biorąc pod uwagę wyzwania stojące przed łańcuchami dostaw w ostatnim czasie, czy euroazjatyckie korytarze transportowe odgrywają rolę we wzmacnianiu odporności łańcucha dostaw?
Jing Shan : W obliczu ostatnich wyzwań, euroazjatyckie pociągi towarowe mogą odegrać znaczącą rolę we wzmacnianiu odporności łańcucha dostaw. Euroazjatyckie korytarze kolejowe, które łączą Chiny i Europę, okazały się odporne na różne zakłócenia geopolityczne i gospodarcze, w tym konflikt rosyjsko-ukraiński, pandemię COVID-19 i zatory w Kanale Sueskim w 2021 roku. To międzykontynentalne połączenie kolejowe zapewnia bardziej niezawodne i szybsze usługi frachtowe niż żegluga morska, co czyni je atrakcyjną opcją dla menedżerów łańcucha dostaw, którzy polegają na dostawach just-in-time i minimalizacji zapasów. Należy jednak zauważyć, że konflikt rosyjsko-ukraiński spowodował również zmiany w wielkości przewozów towarowych i wzorcach żeglugi wzdłuż korytarzy Jedwabnego Szlaku, wskazując na potrzebę zdolności adaptacyjnych i elastyczności w zarządzaniu łańcuchem dostaw, a Transkaspijska Międzynarodowa Trasa Transportowa zyskuje na znaczeniu. Zapewniając alternatywny i niezawodny środek transportu dla globalnych łańcuchów dostaw, euroazjatyckie korytarze transportowe mogą pomóc wzmocnić odporność łańcucha dostaw. Aby w pełni wykorzystać potencjał tych korytarzy, euroazjatyckie pociągi towarowe muszą pozostać elastyczne i reagować na zmieniające się okoliczności geopolityczne i gospodarcze.
RM: Czy mógłbyś rozwinąć potencjał Transkaspijskiej Międzynarodowej Trasy Transportowej i jej znaczenie w kontekście twoich badań?
Jing Shan : Transkaspijska Międzynarodowa Trasa Transportowa (TITR) łączy Europę przez Morze Czarne, przecinając Chiny, Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję. Ma ona duże znaczenie i potencjał w dziedzinie transportu międzynarodowego i handlu, mimo że stanowi mniej niż 10% całkowitego ładunku transportowanego przez zdominowaną przez Rosję Północną Trasę Euroazjatyckich Pociągów Towarowych. Po pierwsze, TITR zapewnia rentowną i odporną alternatywną międzykontynentalną trasę transportu kolejowego, ułatwiając dywersyfikację międzynarodowego handlu i transportu, zwłaszcza w obliczu zakłóceń i zmian geopolitycznych. Ponadto trasa ta ma na celu poprawę dostępu do Europy przez kraje Azji Środkowej, jednocześnie promując regionalną integrację gospodarczą i zwiększając wymianę handlową między Azją a Europą. Jak dotąd, Europa i Chiny wykazały chęć wsparcia tego projektu.
RM: W dzisiejszym zróżnicowanym krajobrazie łańcucha dostaw, w jaki sposób niestandardowe usługi oferowane za pośrednictwem tych korytarzy mogą zaspokoić różne potrzeby łańcucha dostaw?
Jing Shan : W ostatnich latach wiele międzynarodowych firm zwróciło się ku euroazjatyckiemu transportowi kolejowemu jako alternatywie dla transportu morskiego i lotniczego między Chinami a Europą, traktując go jako plan awaryjny. Jednak ze względu na rosnącą różnorodność struktury towarów w globalnym łańcuchu dostaw, niektóre produkty o wysokiej wartości wymagają szybkich i niezawodnych usług, podczas gdy inne stawiają na niższe ceny. Gęstość wartości towarów w każdym transportowanym kontenerze może się znacznie różnić, przy czym niższa gęstość wartości wiąże się z wyższymi kosztami transportu, magazynowania i obsługi oraz większą wrażliwością cenową. Aby sprostać zróżnicowanym potrzebom transportowym globalnego łańcucha dostaw, konieczne jest większe zróżnicowanie usług kolejowych w Eurazji. Dalekobieżny międzynarodowy transport kolejowy dobrze nadaje się do różnicowania usług, biorąc pod uwagę dłuższy okres składania zamówień. Jednak obecne euroazjatyckie usługi kolejowe są głównie klasyfikowane w oparciu o załadowane i puste kontenery dla głównego tranzytu, a rabaty są oferowane w oparciu o liczbę kontenerów. Aby ułatwić segmentację rynku i zróżnicowanie usług, można zastosować szereg strategii łańcucha dostaw kolejowych, w tym wydajne, ciągłe uzupełnianie i responsywne strategie łańcucha dostaw kolejowych. Dodatkowo, nowe możliwości rynkowe mogłyby zostać stworzone dla spedytorów i operatorów kolejowych poprzez rozwój odpowiednich usług.
RM: Efektywna alokacja i optymalizacja przepustowości są kluczowe. W jaki sposób Twoje badania odnoszą się do tych aspektów w kontekście transportu kolejowego wzdłuż korytarzy euroazjatyckich?
Jing Shan : Planowanie międzykontynentalnych sieci kolejowych może być dużym wyzwaniem, zwłaszcza gdy na jednej trasie wymagane jest przekroczenie kilku granic. Dotychczasowe badania akademickie nad planowaniem sieci kolejowych koncentrowały się głównie na skali regionalnej i krajowej i często nie uwzględniały globalnego charakteru problemu, zaniedbując unikalne ograniczenia i cechy międzynarodowego transportu kolejowego, takie jak wielokrotne przekraczanie granic, które nie jest odpowiednio uwzględnione, a maksymalna długość pociągów również różni się w zależności od systemu kolejowego. Ponadto, zrozumienie heterogeniczności popytu na usługi transportu towarowego stało się kluczowe wraz ze wzrostem zróżnicowania struktury towarów i związanych z nimi usług logistycznych. Klienci oczekują niskich opłat i wysokiej jakości usług, głównie pod względem szybkości, elastyczności i niezawodności. Co więcej, planowanie międzynarodowego transportu kolejowego towarów jest z natury złożone, angażując wielu interesariuszy oraz skomplikowane procesy i interfejsy. Tradycyjne planowanie transportu, w którym każdy interesariusz planuje i działa niezależnie, nie zapewnia współpracy między interesariuszami i optymalizuje działania każdej ze stron bez uwzględnienia wpływu systemu. Zaobserwowano znaczący brak operacyjnych narzędzi wspomagających podejmowanie decyzji i skoordynowanych planów w łańcuchu transportu intermodalnego. Złożone operacje transportu kolejowego przez długi czas ograniczały wdrażanie najnowocześniejszych metodologii i technik zaprojektowanych w celu oferowania wydajnych systemów wspomagania decyzji. Samo ulepszanie pojedynczych elementów systemu kolejowego jest niewystarczające do poprawy usług kolejowych i wydajności zasobów kolejowych; wymaga to kompleksowej perspektywy w celu rozwiązania problemów. W związku z tym konieczne jest opracowanie ogólnej metody planowania taktycznego dla międzynarodowego kolejowego transportu towarowego i na tym koncentrują się moje badania.
