W ciągu ostatnich pięciu lat Azja i Europa odpowiadały również za 95% wielkości globalnego rynku. Pomimo wspólnej wszechobecności, oba rynki rozwijają się w bardzo różny sposób. Podczas gdy SCI Verkehr oczekuje umiarkowanego rocznego wzrostu na poziomie 4% dla rynku europejskiego w ciągu najbliższych pięciu lat, rynek azjatycki będzie się zmniejszał po ekstremalnych szczytach dostaw w Chinach w ostatnich latach.
Rynek azjatycki
W szczególności rynek posprzedażowy będzie w najbliższych latach silnie rósł ze względu na coraz większą i jednocześnie starzejącą się flotę. Takie są wnioski z najnowszego badania multiklienta "High-Speed Rail Transport - Global Market Trends 2023", w którym SCI Verkehr analizuje poszczególne kierunki rozwoju transportu kolejowego dużych prędkości w różnych regionach rynku.
Od 2003 roku w Chinach budowana jest ogromna sieć szybkich kolei. W 2021 roku krajowa sieć szybkiej kolei przekroczy 40 000 km. Do 2035 r. rząd chiński planuje, że sieć będzie miała 70 tys. km i połączy wszystkie 300 miast o liczbie mieszkańców powyżej 500 tys. W perspektywie średnioterminowej silny wzrost wyników transportowych Chin ulegnie jednak spowolnieniu, ponieważ tempo rozbudowy sieci spada, liczba ludności nieznacznie spada, urbanizacja ulega stagnacji, a nowo połączone trasy nie oferują tak dużego potencjału jak trasy początkowe. Niemniej jednak SCI Verkehr nadal widzi potencjał do dalszego wzrostu, choć w stosunkowo wolniejszym tempie. Wynika to z faktu, że oczekuje się dalszego wzrostu chińskiej klasy średniej, która jest główną grupą klientów dla pojazdów ciężarowych, zwłaszcza na dłuższych trasach. Według Banku Światowego do 2030 r. klasa średnia może stanowić około 70% populacji Chin. Ponadto rząd chiński kładzie coraz większy nacisk na kwestie związane z ochroną środowiska i może uregulować chiński krajowy rynek lotniczy. Rosnące ceny paliw mogłyby również jeszcze bardziej zwiększyć popyt na chińskie usługi HSR. Poza ugruntowanymi rynkami Chin, Japonii i Korei, do nowych rynków wchodzących do sektora HSR w perspektywie średnioterminowej należą Indonezja, Tajlandia i Indie. W dalszej perspektywie mogą pojawić się kolejne, takie jak Wietnam.
Sytuacja w Europie
W przeciwieństwie do Azji, gdzie krajobraz operatorów jest zdominowany przez koleje państwowe i napędzany przez rozwój infrastruktury, Europa jest pierwszym regionem rynkowym, w którym w segmencie HSR pojawia się bezpośrednia konkurencja między nowymi i zasiedziałymi operatorami (zwykle byłymi kolejami państwowymi). Najbardziej godne uwagi przypadki prywatnych operatorów otwartego dostępu w sektorze kolei dużych prędkości w Europie obejmują NTV (Italo) we Włoszech od 2012 r., a ostatnio Iryo, który uruchomił usługi HSR w Hiszpanii pod koniec 2022 r.
Ponadto coraz więcej zasiedziałych operatorów w Europie oferuje wybrane trasy w ramach bezpośredniej konkurencji. W obliczu rosnącej presji konkurencyjnej europejscy operatorzy zasiedziali ograniczają współpracę transgraniczną w zakresie swoich usług HSR i rozszerzają działalność na inne kraje europejskie poprzez spółki zależne. Trenitalia, która od 2022 r. będzie obsługiwała własne połączenia między Mediolanem a Paryżem, jest bezpośrednim konkurentem SNCF na francuskim rynku krajowym. SNCF uczestniczy w liberalizacji hiszpańskiego rynku HSR i od 2021 r. będzie oferować usługi w Hiszpanii w ramach swojej niskokosztowej koncepcji OuiGo. Pomiędzy innymi rynkami krajowymi, jak np. pomiędzy Francją i Niemcami, nadal przeważa współpraca dwunarodowa, o ile większa konkurencja nie jest wzmacniana przez regulacje. Chociaż wszystkie rynki długodystansowego transportu pasażerskiego, w tym rynki HSR w UE, są otwarte na konkurencję, nadal istnieją bariery dla konkurencji i liberalizacji, takie jak wysokie ryzyko związane z zamówieniami publicznymi, wysokie opłaty za dostęp do torów, wąskie gardła w przepustowości sieci oraz istniejące monopole podmiotów zasiedziałych (np. w zakresie sprzedaży i sprzedaży biletów).
