Wojna na Ukrainie była jednym z głównych czynników zmieniających europejskie szlaki kolejowe w ostatnim okresie. Jak wpłynęła ona na Państwa działalność?
Każda zmiana na rynku jest jednocześnie szansą. Szlaki transportowe znacznie się zmieniły, niezależnie od tego, czy chodzi o gaz z zachodu na wschód, zboże ze wschodu na zachód, czy nawet same transporty wojskowe. Kolejnym czynnikiem, który musimy obserwować niemal codziennie, są sankcje, czy niektóre firmy mają rosyjski kapitał i czy zostały dodane do list sankcyjnych. Na przykład, mieliśmy załadowanych 20 wagonów i nagle wszystko zostało zamrożone z powodu sankcji z dnia na dzień.
Do tego doszedł kryzys energetyczny.
Tak, i jest to ściśle związane z Ukrainą. Jeśli ceny energii wzrosną, europejscy producenci przestaną być konkurencyjni na światowych rynkach. Przestają też przewozić towary. Straciliśmy klientów, którzy nie byli konkurencyjni ze swoimi zakładami produkcyjnymi, ponieważ import produktów wytwarzanych w Chinach, w tym transport, był nadal tańszy. Mam nadzieję, że nie będziemy mieli do czynienia z dalszą deindustrializacją w Europie.
Które towary spadły, a które wzrosły najbardziej?
Wspomniałem o towarach, które wzrosły - zboże na zachodzie i gaz na wschodzie. Pytanie brzmi, które z nich pozostaną, a które będą tymczasowe? Jeśli 60% zboża zadeklarowanego do tranzytu przez Europę pozostało w Europie, niektóre kraje oczywiście sprzeciwiły się temu, aby chronić swoich krajowych rolników. Spodziewamy się, że gazy zostaną przeniesione na stałe i będą importowane na Ukrainę z Europy Zachodniej. Innym, być może tymczasowym, był transport węgla, który znacznie wzrósł. Nie zaobserwowaliśmy dużych zmian w zakresie towarów konsumpcyjnych, które w większości transportujemy z Europy Zachodniej do Skandynawii. Ale stal spadła, a także produkty petrochemiczne. Jest to związane z czynnikiem dzisiejszych czasów, kiedy niektóre kraje, takie jak Indie w branży petrochemicznej lub Chiny w branży stalowej, mogą produkować tak tanio, że logistyka na 10 000 km wygrywa z logistyką na 500 km.
Fret SNCF ogłosił niedawno znaczącą restrukturyzację, wymuszoną przez UE, która oceniła jej wsparcie przez francuski rząd jako niezgodne z przepisami. Jak wpłynie to na Twoją działalność i klientów, głównie w branży przewozów towarowych?
Restrukturyzacja nie powinna mieć żadnego wpływu na ładunki wagonowe. Najbardziej znaczącą zmianą jest to, że dwadzieścia linii kolejowych, głównie intermodalnych, musi zostać ponownie zamówionych, ale nie ma to wpływu na pojedyncze ładunki wagonowe. Nie ma powodów do obaw. Biznes Forwardis z naszymi europejskimi partnerami pozostaje bez zmian.
Interesującą cechą działalności Forwardis jest to, że organizują Państwo również transport odpadów. Czy jest to towar, który postrzegacie jako potencjalny wzrost dla biznesu kolejowego?
Odpady, ogólnie rzecz biorąc, to wielki potencjał. My, jako ludzie, musimy wykorzystywać go bardziej inteligentnie. Produkujmy ich mniej, a to, co pozostanie, musimy poddać recyklingowi lub wykorzystać w inny sposób. Mamy studium przypadku we Francji, gdzie używamy specjalnego sprzętu i kontenerów do logistyki recyklingu. Przemieszczamy również odpady z Hiszpanii do Skandynawii w celu ich termicznego wykorzystania. Tak więc odpady i recykling to ogromna szansa dla kolei, którą musimy wykorzystać na korzyść transportu kolejowego.
W jakim stopniu na Twoją firmę wpływają często nieskoordynowane projekty infrastrukturalne w krajach europejskich?
Na kolei zawsze coś się dzieje. Brak maszynistów. Brak lokomotyw. Wiele prac budowlanych... Nie rozumiem, dlaczego nie można tego lepiej skoordynować w całej Europie, a kilka linii jest zamykanych jednocześnie. Kiedy konieczna jest zmiana trasy, z jednej strony należy ponownie obliczyć, czy objazd może być nadal opłacalny. Z drugiej strony, gdy opcja pierwsza jest zamknięta, wszyscy sięgają po drugą najlepszą opcję - co wywiera dużą presję na infrastrukturę. Dłuższe trasy oznaczają dłuższy czas dostawy, więcej potrzebnych kierowców, wolniejszą rotację wagonów... więc musimy reagować, reagować i reagować.
Czy najbardziej elastyczni przetrwają?
Elastyczność jest wpisana w DNA tego biznesu. Ludzie mogą postrzegać to jako coś wyjątkowego z zewnątrz, ale kiedy jesteś w tym biznesie przez kilka lat, zaczynasz traktować to jako coś normalnego. Trudno jest nawet jasno wyobrazić sobie, dokąd chcesz się udać teraz, gdy wszystko szybko się zmienia. Skupiamy się więc na elastyczności oraz szybkim i skutecznym reagowaniu na wszelkie kolejowe wyzwania logistyczne, jakie stawia przed nami życie.
Kobiety w tej branży to niestety wciąż rzadki widok. Jak udało Ci się zajść tak wysoko w tym biznesie?
W 2007 roku miałem okazję zapoznać się z logistyką w Ermefret; spodobało mi się i zostałem. To, co lubię w logistyce kolejowej, to wspaniali ludzie, których spotykam. W Europie rzadko spotyka się ludzi, którzy zaczynali na samym dole hierarchii i doszli na sam szczyt. Ale na kolei tak jest. A ludzie, którzy znają ten biznes od podszewki do szczytu, są zawsze mili, skromni i świetnie się z nimi rozmawia.
Osobiście lubię podstawy logistyki. Lubię kalkulować i patrzeć na rzeczy z różnych perspektyw, przeliczać i łączyć. Społeczeństwo ewoluuje, czasy się zmieniają, wszystko to znajduje odzwierciedlenie w logistyce, a jeśli potrafisz skutecznie na to zareagować, wygrałeś. Zamknięcie transakcji jest prostsze niż zarządzanie nią, zwłaszcza jeśli jesteś na stanowisku, na którym zarządzasz innymi ludźmi.
Jaka jest zatem recepta na sukces w logistyce kolejowej?
Musisz to lubić i ciężko pracować. To takie proste.
Czy jest coś w kolei, co postrzegasz jako rzeczy z wielkim potencjałem?
Wiele mówi się o cyfryzacji, która jest drogą do przebycia. Niezależnie od tego, czy chodzi o lokomotywy komunikujące się z infrastrukturą, platformy cyfrowe, takie jak Railvis, czy nawet autonomiczne pociągi - wszystkie te rzeczy są po to, aby ułatwić nam życie. Naszą rolą jest więc wykorzystanie czasu, który zaoszczędzimy dzięki ich wykorzystaniu, do samorozwoju i samodoskonalenia.
Czego Twoim zdaniem potrzebujemy, aby więcej towarów zaczęło być przewożonych koleją?
Silne lobby i solidna infrastruktura. Nawet jeśli przesiądziemy się w większym stopniu na kolej, musi być ich więcej, aby poradzić sobie z pożądanym obecnie wzrostem. Musimy uprościć i ułatwić korzystanie z kolei. Właśnie dlatego połączenie kolei i dróg jest tak dobre. Klienci muszą czerpać korzyści z obu tych rozwiązań - elastyczności transportu drogowego na ostatniej mili oraz wydajności i ekologii transportu kolejowego w dłuższej perspektywie. W przypadku niektórych przesyłek, gdy bocznice znajdują się po obu stronach trasy, a transporty są regularne, kolej jest zdecydowanie najlepszą opcją pod każdym względem. Jednak infrastruktura bocznic kolejowych raczej zanika niż rozkwita. To musi się zmienić.
Istnieje wiele nieregularnych przesyłek, w przypadku których ludzie wymagają szybkości: zakupy online, dostawy następnego dnia. Należy zadać sobie pytanie - czy naprawdę potrzebujemy tego tak szybko? A może powinniśmy mieć opcję wolniejszego, bardziej ekologicznego transportu do naszych drzwi? Ponieważ z roku na rok życie toczy się coraz szybciej, wszyscy musimy podejmować mądrzejsze i bardziej odpowiedzialne decyzje. W pewnym sensie koleje wciąż są dinozaurami. Nie pod względem wyginięcia, wręcz przeciwnie. Ale pod względem wielkości. Trudno to zmienić. Ale naszą rolą jest uczynienie z kolei bardziej seksownego dinozaura.
