RM: Czy zauważyłeś jakieś zmiany w asortymencie towarów obsługiwanych w porcie w ciągu ostatniego roku lub dwóch?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Od lutego 2022 r. z pewnością nastąpiły zmiany spowodowane wojną na Ukrainie. Do tego czasu, oprócz ciągłego transportu zboża, kontenery były głównie transportowane do i z Chin. Pierwsze transporty multimodalne na "Nowym Jedwabnym Szlaku" odbywały się przez Mukran jako obejście czystej trasy lądowej przez Polskę/Białoruś. Transporty te zakończyły się w marcu 2022 roku.
Od tego czasu do Mukranu dostarczono więcej zboża koleją w celu dalszego transportu statkami do Afryki i Azji. Oprócz tych transportów, węgiel kamienny z Indonezji i Australii był również transportowany koleją do Polski przez Mukran. Od czasu do czasu przewożone są również ładunki związane z projektami, takie jak tłuczeń, rury lub elementy betonowe.
RM: Jaki rodzaj ładunków dominuje w ruchu kolejowym w porcie Mukran?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Jak wspomniano powyżej, zboże jest dominującym ładunkiem kolejowym. Ponadto tory na stacji kolejowej Mukran są również wykorzystywane do parkowania używanych i wartościowych pojazdów szynowych. Istniejąca infrastruktura zapewnia różne usługi, takie jak kanał torowy do prac podwoziowych, waga torowa lub rusztowanie do prac na dachu pojazdów kolejowych.
RM: Jako port, Mukran stoi w obliczu dużej konkurencji ze strony okolicznych portów Morza Bałtyckiego i Północnego. Jakie są główne zalety portu dla firm kolejowych?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Z jednej strony bezpilotowy dostęp do portu, ale także dobre połączenie kolejowe z europejską siecią kolejową. Na przykład w przypadku transportu kontenerów, o którym wspomniałem wcześniej, możliwe było uruchomienie znacznie dłuższych pociągów, niż miałoby to miejsce w przypadku transportu przez Polskę. Kolejną zaletą jest to, że w przeciwieństwie do innych lokalizacji portowych, sieć kolejowa łącząca Mukran ma ogromne rezerwy przepustowości. Wystarczy pomyśleć o ogromnych wolumenach, które były transportowane przez wyspę Rugię przed zmianą polityczną. Nie wspominając już o tym, że struktura Baltic Port Rail Mukran (BPRM) pozwala nam bardzo elastycznie reagować na potrzeby klientów i że zawsze jesteśmy zorientowani na klienta.
Port Mukran jest ważnym węzłem dla międzynarodowego ruchu pasażerskiego i towarowego właśnie ze względu na dobre połączenie kolejowe z zapleczem i geograficzną bliskość Skandynawii, WNP, Finlandii i krajów bałtyckich.
RM: Wielu dostawców usług manewrowych ostatniej mili poszukuje alternatywnych paliw lub napędów dla swoich lokomotyw. Jakie jest Twoje zdanie na ten temat?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Lokomotywy hybrydowe są szczególnie odpowiednie do operacji manewrowych z częstymi startami i zatrzymaniami. Jako BPRM również analizujemy ich zastosowanie.
Aspekt środowiskowy został również wzięty pod uwagę w Mukran na bardzo wczesnym etapie. Na przykład w niektórych obszarach zakładu od wielu dziesięcioleci zamiast konwencjonalnych lokomotyw używane są ciągniki zasilane akumulatorami.
RM: Jak rozwija się powiązanie z chińską inicjatywą "Pasa i Szlaku" dla kolei?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Zakład w Mukran, a w tym kontekście również BPRM, udowodniły w latach 2019-2022, że Mukran jest bardzo dobrą obwodnicą dla klasycznego euroazjatyckiego ruchu kolejowego. Klienci byli znacznie bliżej odpowiednich terminali w Europie, dzięki czemu mogli uzyskać dostęp do slotów znacznie lepiej i bardziej niezawodnie. Ponownie, mocne strony BPRM wspomniane powyżej odegrały decydującą rolę. Koordynacja ze wszystkimi zaangażowanymi partnerami była bardzo ścisła.
Ponadto strona Mukran tradycyjnie ma bardzo dobre doświadczenia z krajami WNP, ponieważ ten młody port został pierwotnie zbudowany w tym celu. W międzyczasie oczywiście obraz się zmienił i rozwinął, a portfolio prezentowane w Mukran jest znacznie szersze.
Ogólnie rzecz biorąc, widzę ogromny potencjał dla euroazjatyckiego transportu kolejowego w przyszłości, zwłaszcza na Nowym Jedwabnym Szlaku.
RM: Jak myślisz, jaki wpływ będzie miało ukończenie tunelu Fehmarn Belt na żeglugę morską bliskiego zasięgu i późniejsze połączenia kolejowe?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Trzeba powiedzieć, że największa przerwa w skandynawskich połączeniach kolejowych nastąpiła w 2000 r., kiedy ukończenie mostu Öresund zapewniło ciągłe lądowe połączenie mostowe ze Szwecją. W tamtym czasie było to wyraźnie odczuwalne w portach południowego Bałtyku, a także w Mukran. Obecnie dwie firmy żeglugowe działające w Mukran w kierunku Skandynawii koncentrują się bardziej na ruchu pasażerskim i widzę znacznie mniejszy lub żaden wpływ Fehmarnbelt. Nawet po ukończeniu tunelu Fehmarnbelt trasa przez Mukran pozostaje najkrótszym połączeniem ze Skandynawią. Dostrzegam również zalety faktu, że szybki prom między Mukran i Trelleborg czyni to połączenie jeszcze bardziej atrakcyjnym. Z tego powodu promy w Mukran będą również połączone z pociągami pasażerskimi od 2022 roku, co wypełni lukę między usługami regionalnymi i dalekobieżnymi Deutsche Bahn a promami. BPRM jest również zaangażowany w ten projekt. Liczba pasażerów również rośnie. Coraz więcej osób myśli również o środowisku.
Chciałbym posłużyć się małym przykładem, aby zilustrować zalety tego dobrego połączenia pasażerskiego. Ze względu na dobre i szybkie połączenie z lotniskiem w Kopenhadze, coraz więcej lokalnych mieszkańców decyduje się na korzystanie z tego lotniska zamiast podróżowania do Berlina czy Hamburga. Po prostu dlatego, że można dostać się na lotnisko w Kopenhadze szybciej statkiem i pociągiem niż na przykład w Berlinie czy Hamburgu.
RM: Czy widzi Pan potencjał wzrostu dla kolejowego ruchu lądowego z portu Mukran? Jeśli tak, to w jakich obszarach?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Widzę wyraźne szanse dla zakładu w Mukran i, w tym kontekście, również dla odpowiednich połączeń w głębi lądu. Z jednej strony istnieją ogromne rezerwy przepustowości w zakładzie Mukran oraz na torach przychodzących i wychodzących, gdzie inne zakłady stale osiągają swoje limity. Wierzę również, że transport kolejowy będzie odgrywał coraz ważniejszą rolę w przyszłości. W tym kontekście kluczowe znaczenie ma rosnąca świadomość ekologiczna społeczeństwa i odpowiadające jej wymagania spedytorów. Na przykład jeden z norweskich klientów prosi o transport kolejowy z Mukran do Oslo ze względów środowiskowych.
Uważamy również, że nie osiągnęliśmy jeszcze limitu, zwłaszcza w sektorze rolnym. Ale inne towary masowe, które mogą być transportowane do i z portu tylko koleją, również będą odgrywać rolę w przyszłości. W przyszłości spodziewamy się powrotu ruchu kontenerowego do Mukran, a także ładunków specjalnych i projektowych. Koncepcja korytarza opisana przez UE również odgrywa tutaj decydującą rolę. Istnieje również wiele możliwości poprawy w ruchu pasażerskim i ważne jest, aby rozwijać ten potencjał wspólnie z naszymi partnerami.
Samo zaplecze składa się głównie z południowej i południowo-wschodniej Europy oraz nowych krajów związkowych Niemiec. Ale wielokrotnie udowodniliśmy również naszą skuteczność w centrach gospodarczych starych krajów związkowych i Europy Zachodniej. Na przykład podczas transportu kontenerów Nowym Jedwabnym Szlakiem przez Mukran istniały regularne połączenia kolejowe z Rotterdamem, Duisburgiem, Hamburgiem, Mannheim, Ulm i Kolonią, by wymienić tylko kilka. Postrzegam to wszystko jako wielki potencjał na przyszłość.
RM: Gdybyś mógł mieć jakieś życzenie dla swojej firmy, co by to było?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Byłaby to znacznie większa akceptacja i uznanie dla kolei jako całości. I nie może to być tylko gołosłowna deklaracja, ale musi znaleźć odzwierciedlenie w działaniu. Moim zdaniem ważne byłoby na przykład stworzenie równych szans dla transportu drogowego i kolejowego. Przykładowo spółki kolejowe muszą ponosić wszystkie koszty wynikające z użytkowania infrastruktury kolejowej, która w przypadku innych środków transportu jest częściowo finansowana z budżetu państwa. Dotyczy to zarówno parkowania taboru, jak i korzystania z samych torów. Biurokracja związana z transportem kolejowym również staje się coraz bardziej złożona, choć już teraz jest nieproporcjonalna do tej związanej z transportem drogowym czy wodnym śródlądowym. Nie zrozum mnie źle, ciężarówka jest tak samo częścią logistyki jak pociąg, barka, samolot, samochód dostawczy i listonosz na rowerze. Ale każdy z tych środków transportu powinien być wykorzystywany w połączeniu z jego mocnymi stronami.
Potrzebujemy szerokiego konsensusu politycznego i społecznego, że kolej jest ważnym, niezbędnym i dobrym środkiem transportu do rozwiązywania wyzwań logistycznych społeczeństwa w sposób przyjazny dla klimatu. Wtedy będziemy w stanie zainspirować więcej osób do nauki zawodu w branży kolejowej.
Jeśli chodzi o transport kolejowy, myślę, że możemy się wiele nauczyć od naszego sąsiada, Szwajcarii. Tam koleje mają znacznie bardziej pozytywny wizerunek w społeczeństwie, zarówno ze względu na pozytywny wizerunek, jaki mają wśród ludności, jak i z powodu dotacji, które otrzymują. Szwajcaria jest zdecydowanie krajem kolejowym ze wszystkim, co się z tym wiąże.
Chciałbym, aby Niemcy mogły zrobić to samo.
