Dane branżowe wskazują, że wolumen przewozów kolejowych spadł z około 150 mld tonokilometrów w 2022 r. do 134 mld tonokilometrów w 2024 r., a tendencja spadkowa utrzymuje się.
Operatorzy łączą ten spadek przede wszystkim z zakłóceniami związanymi z budową, w tym całkowitymi zamknięciami tras, słabą koordynacją prac i późnymi zmianami w harmonogramach budowy. Według Federalnej Agencji Sieciowej, przedsiębiorstwa kolejowe poniosły w 2024 r. koszty związane z budową wynoszące około 4% ich całkowitych przychodów, czyli prawie dwukrotnie więcej niż w 2021 r. i blisko 300 mln EUR.
Kolejne prace na dużą skalę w korytarzu są planowane na 2026 r. Od 6 lutego korytarze Hagen–Wuppertal–Kolonia i Norymberga–Ratyzbona będą całkowicie zamknięte do lipca. Dodatkowe całkowite zamknięcia są zaplanowane na lato na trasach Hamburg–Hanower, Obertraubling–Passau i Koblencja–Wiesbaden. W połączeniu z trwającymi zamknięciami tras Hamburg–Berlin i Lehrte–Berlin, około 1144 km intensywnie uczęszczanych tras będzie nieczynnych w 2026 r. wyłącznie z powodu tych projektów.
Operatorzy transportu towarowego informują, że trasy objazdowe są już wykorzystywane niemal w pełni, zwłaszcza w Bawarii, i ostrzegają, że dalsze zakłócenia mogą wywołać efekt domina w całej sieci. Poza głównymi korytarzami dodatkowe zamknięcia mają wpływ na ruch wokół Drezna, na trasie Halle–Eichenberg wschód–zachód oraz między Kolonią a Trewirem.
Przedstawiciele branży skrytykowali DB InfraGO za późne powiadamianie o pracach, niepełne wdrożenie uzgodnionych środków i wielokrotne przedłużanie okresów zamknięcia. Remont korytarza Lehrte–Berlin, pierwotnie planowany jako pięcioipółmiesięczne zamknięcie, ma obecnie rozpocząć się pracami przygotowawczymi w październiku 2026 r., co wydłuży zakłócenia o prawie siedem miesięcy.
Sektor kolejowych przewozów towarowych wzywa rząd federalny do interwencji, argumentując, że planowanie budowy wymaga silniejszej koordynacji na wyższym szczeblu. Operatorzy domagają się również lepszego przygotowania tras objazdowych, w tym kontroli, konserwacji i szybszego reagowania na usterki, aby ograniczyć zakłócenia w funkcjonowaniu.
Stowarzyszenia przewoźników kolejowych twierdzą ponadto, że każdy projekt powinien być oceniany pod kątem tego, czy całkowite lub częściowe zamknięcia powodują mniejsze zakłócenia. Domagają się one również federalnej rekompensaty za dodatkowe koszty osobowe, energetyczne i związane z pojazdami, spowodowane wydłużeniem tras objazdowych, zamiast ponoszenia tych kosztów przez przedsiębiorstwa kolejowe .
