W ubiegłym tygodniu RAILMARKET.com opublikował pierwszą część wywiadu z Jiri Chladkiem, dyrektorem zarządzającym Rohlig Suus Logistics na Czechy i Słowację. W skrócie powiedział on:
Wojna na Ukrainie zakłóciła globalne łańcuchy dostaw i spowodowała kryzys energetyczny w Europie, wpływając na intermodalny transport kolejowy. Transport węgla musiał ominąć zamknięte porty ukraińskie i przenieść się na tory, które wcześniej nie były używane, co spowodowało wąskie gardła i zatory. Niektórzy klienci wycofali się z trasy Nowego Jedwabnego Szlaku. Aby złagodzić zawirowania rynkowe, Rohlig Suus Logistics stawia na dywersyfikację geograficzną, obsługiwanych branż oraz środków transportu i oferowanych usług. Dostępna jest trasa Kolei Transkaspijskiej z Chin do Europy, ale czas tranzytu jest niewiele krótszy od transportu morskiego, a koszt wysoki. Wzrost cen energii przełożył się na wzrost kosztów transportu kolejowego, co zniechęca klientów do wyboru tego środka transportu. Jednak transport intermodalny może być opłacalny i ekologiczny, przy jednej jednostce ładunkowej i zminimalizowanym ryzyku uszkodzenia towaru. Dobrze zaprojektowany transport intermodalny jest konkurencyjny i może być odpowiedzią na niedobór kierowców, generując znacznie niższy ślad węglowy niż transport drogowy. Polityka Unii Europejskiej również zmierza w kierunku ograniczenia transportu drogowego na rzecz bardziej zrównoważonych alternatyw, takich jak transport intermodalny.
Jest jeszcze druga część wywiadu:
RM: Jak konkurencyjny jest obecnie kolejowy produkt intermodalny - w kontekście innych rodzajów transportu (fracht morski lub drogowy)?
Jiri Chladek, dyrektor zarządzający Rohlig Suus Logistics na Czechy i Słowację: Środki transportu powinny być porównywane pod różnymi względami - ale przede wszystkim kosztów i czasu transportu, a także aktualnych potrzeb klientów. Pod względem ceny najbardziej konkurencyjny jest fracht morski, następnie kolejowy i na końcu lotniczy, ale jeśli chodzi o czas transportu, to role się odwracają i oczywiście bezkonkurencyjny jest fracht lotniczy. Nie możemy jednak zapominać, że w każdym z tych środków transportu mamy do czynienia z inną skalą usług. Kontenerowiec może jednorazowo przewieźć np. 20 000 TEU, czyli 10 000 kontenerów 40', pociąg - 45 kontenerów, a samolot - równowartość od 2 do 7 kontenerów.
Oceniając przewozy towarowe, musimy wziąć pod uwagę również aspekt ekologiczny. Pod tym względem bezsprzecznie wygrywa transport kolejowy, który generuje najmniejszy ślad węglowy. Czynnikiem decydującym jest również często geografia - nie każdy środek transportu jest wszędzie możliwy. Jednak pandemia COVID-19 i zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw przyspieszyły rozwój transportu intermodalnego w Europie i krajach Afryki Północnej.
RM: Jaki produkt w zakresie cyfryzacji mógłby ułatwić Panu codzienną pracę?
Jiri Chladek, dyrektor zarządzający Rohlig Suus Logistics na Czechy i Słowację: W ostatnich latach nastąpił ogromny postęp w rozwoju technologii. Widzimy to również w branży TSL. Z pewnością większe wykorzystanie AI w zakresie widoczności i przewidywania czasu dostawy przyczyni się do większej przejrzystości procesów transportowych.
RM: Jak widzi Pan przyszłość kolejowego transportu intermodalnego w Europie i dla ruchu euro-azjatyckiego?
Jiri Chladek, dyrektor zarządzający Rohlig Suus Logistics na Czechy i Słowację: Według europejskiego Zielonego Ładu, zerowa emisja CO2 ma zostać osiągnięta do 2050 roku, dlatego nie wyobrażam sobie transportu bez wykorzystania kolei. Ponadto, zgodnie z założeniami Białej Księgi, powinniśmy dążyć do ograniczenia transportu drogowego, a tym samym emisji CO2 i negatywnego wpływu na środowisko. Ponadto coraz więcej firm chce prowadzić swoją działalność w sposób zrównoważony i prośrodowiskowy, a przewozy intermodalne mogą to zapewnić poprzez zmniejszenie negatywnego wpływu transportu na środowisko. Ponadto, jak już wspomniałem, transport intermodalny może być kluczowy w kontekście braku kierowców w transporcie drogowym.
