Dzięki żyznej glebie Ukraina od dawna znana jest jako spichlerz Europy. Ukraińskie porty przeładowały do 30 milionów ton zboża w 2022 roku, pomimo trwającej rosyjskiej agresji na jej terytorium. W 2023 r. zbiory zbóż szacuje się na 56,4 mln ton, co stanowi wzrost o 2% w porównaniu z 2022 r., ale znacznie mniej niż 86 mln ton w 2021 r.
Historia jest znana wielu osobom: Do czasu inwazji armii rosyjskiej Ukraina była w stanie samodzielnie obsługiwać eksport dzięki rozbudowanej flocie wagonów szerokotorowych i wystarczającej infrastrukturze portowej. To tak, jakby kanadyjskie koleje dostarczały zboże z prerii do portów na zachodnim wybrzeżu w celu eksportu. Kluczową rolę odgrywał port w Odessie, ale zboże i nasiona oleiste były eksportowane przez porty w Mykołajowie, Jużnym, Czarnomorsku, Ochakowie, Mariupolu i Berdiańsku. Po zablokowaniu szlaku czarnomorskiego, jego ponownym otwarciu, a następnie ponownym zatrzymaniu i zbombardowaniu infrastruktury portowej, Ukrzaliznycia (UZ) nie może już liczyć na dostarczenie zboża do kluczowych klientów. Wśród nich są Chiny, Hiszpania, Turcja, Włochy, Holandia, Egipt, Bangladesz, Izrael, Portugalia, Indie, Libia, Kenia i Indonezja. Wszystkie oczy zwróciły się więc w stronę transportu lądowego - gdzie kolej jest bezkonkurencyjną opcją dostarczania dużych ilości ładunków do alternatywnych portów. Według najnowszych danych UZ ładuje do swoich wagonów od 1,1 (wrzesień 2023 r.) do 1,5 (październik 2023 r.) miliona ton zboża. Pytanie brzmi, gdzie przenieść je do rozładunku.
Wyzwania związane z eksportem zboża koleją
Żadna inna opcja poza bezpośrednim eksportem morskim nie jest bezpośrednio konkurencyjna.Ukraińska kolej szerokotorowa 1 ,520 mm kończy się na jej zachodnich granicach, a zboże musi zostać przeładowane na standardową europejską szerokość 1,435 mm. Chociaż niektóre linie w Mołdawii i Rumunii biegną z szerokim rozstawem torów do wody, nie jest to bezpośrednio do morza, tylko do Dunaju, gdzie potrzebny jest przeładunek na barki rzeczne i kolejny przeładunek na większe statki morskie w portach morskich.
Suche porty na granicy UE i Ukrainy nigdy przed wojną nie przeładowywały dużych ilości zboża. Zostały one zbudowane z myślą o ładunkach masowych, takich jak rudy, węgiel lub produkty metalowe, z nawozami i innymi ładunkami jako drugorzędnymi. Od wybuchu wojny wiele obiektów dostosowano, zmieniono i zmodyfikowano, aby było to możliwe. Nie wspominając o przeładunku na statki morskie w portach końcowych, gdzie infrastruktura nie była gotowa na nagły napływ zboża.
Po przekroczeniu granicy pojawia się pytanie o trasę. Ukraina skierowała swój eksport na dwa główne szlaki: Polskę do portów na Morzu Bałtyckim i Rumunię do portów na Morzu Czarnym. Żadna z nich nie była jednak bezproblemowa, a obecnie pojawia się kilka alternatyw (opisanych poniżej).
Większy problem pojawił się po stronie taboru kolejowego. Europejskie koleje o standardowym rozstawie szyn nie dysponują wystarczającą liczbą wagonów do przewozu zboża. Zatrzymajmy się więc na chwilę i zobaczmy opcje wagonów towarowych dla przewoźników w UE.
Wagony do transportu zboża w Europie
Obecnie złotym standardem w transporcie zboża jest wagon typu Tagnpps. Produkują je zarówno Tatravagónka, jak i Greenbrier. Te 4-osiowe wagony mogą pomieścić 95 (Millet, Ermewa), 101, 102, 103, 110 (Transcereales), a także 130 m3 (VTG) ładunku. Duże floty wagonów zbożowych są własnością Ermewa, VTG, GATX iWascosa - wielkiej czwórki w europejskim wynajmie wagonów. Były one wykorzystywane głównie do eksportu z Europy Środkowo-Wschodniej (Rumunia, Węgry, Polska) do portów Morza Północnego i Adriatyku przez ukraińskie potrzeby eksportowe.
Istnieje kilka innych opcji dla wagonów 4-osiowych:
- Tagnooos 90 m3 wyprodukowany przez Greenbrier
- Tadgs 85 m3 używany przez DB Cargo
- Tads (45, 66 lub 80 m3) używane przez DB Cargo, ZOS Zvolen lub Lokotrans
- Tadgs 85 m3 używany przez Interfracht
- Tadns 80 używany przez ÖBB, a także 82 i 90 m3 wyprodukowane przez Duro Dakovic i Tatravagónka
- Taddy używane przez SŽ tovorni promet, HŽ Cargo (66 m3) i DB Cargo (80 m3)
- Uagpps 123 m3 używany przez Transcereales
- Uagps 94 m3 używany przez Ermewa, Interfracht i Transcereales
Wśród mniej korzystnych, głównie ze względu na ich niską pojemność, są 2-osiowe wagony w niektórych flotach, które mogą być potencjalnie używane, ale zdecydowanie nie jako główna opcja:
- Tds (38 m3) - DB Cargo, Rail Cargo Group
- Tdgns (38 m3) - ZSSK CARGO, ČD Cargo
Kontenery do eksportu zboża?
Wykorzystanie kontenerów do eksportu zboża nie jest tak wydajne. Niemniej jednak jest to realna opcja - zwłaszcza jeśli klient końcowy zabiera ładunek w kontenerze w kraju odbierającym i wykorzystuje go do dostarczenia ziarna do swojego zakładu w celu rozładunku. Na przykład w Australii 13% zboża jest eksportowane w kontenerach morskich.
ČD Cargo wykorzystało na przykład 30-calowe kontenery Upline do przewozu zboża między Wielką Idą na Słowacji a portem w Hamburgu.
Duże torby i wagony Ea
Kilku polskich i słowackich przewoźników wypróbowało również alternatywę w postaci wagonów typu Ea i big bagów, aby wykorzystać nadwyżkę pojemności tego typu wagonów. Jednak i to rozwiązanie nie zostało wykorzystane na dużą skalę. W przypadku big-bagów, na przykład, problemy z ich wytrzymałością i niestabilnością ładunku wewnątrz załadowanych wagonów doprowadziły do zminimalizowania tych transportów.
Zakaz importu
Wcześniejsze wysiłki mające na celu transport zboża na zachód koleją również doprowadziły do niezamierzonych konsekwencji, ponieważ część zboża została sprzedana w sąsiedniej Polsce i Rumunii. Doprowadziło to do tego, że rolnicy w tych krajach skarżyli się, że nie mogą prowadzić działalności z powodu tańszego ukraińskiego zboża zalewającego rynek. Rządy Polski, Bułgarii, Węgier, Słowacji i Rumunii rozwiązały ten problem, skutecznie zakazując sprzedaży ukraińskiego zboża w swoich krajach, jednocześnie pomagając w tranzycie koleją do portów w celu eksportu zboża. Podejście to nie jest powszechnie lubiane przez Ukrainę (która chętnie sprzedałaby zboże przy pierwszej nadarzającej się okazji) lub Unię Europejską (która teoretycznie kontroluje politykę handlową w ramach bloku). Wydaje się jednak, że jest to pragmatyczne rozwiązanie, oznaczające, że zboże może opuścić Ukrainę i zostać wysłane na cały świat, zwłaszcza do krajów afrykańskich, które polegają na imporcie dostaw zboża.
Podczas gdy sytuacja zmienia się z dnia na dzień, pięć krajów nakładających zakaz poprosiło o jego przedłużenie do końca 2023 roku.
Trasy i przewoźnicy dla ukraińskiego eksportu zboża
Dwie duże, szybko rozwijające się gospodarki europejskie w regionie Europy Środkowo-Wschodniej również walczą o miano głównych ukraińskich eksporterów zboża. Polska wydawała się odgrywać dominującą rolę na początku konfliktu. Mimo to, w związku z zakazem importu ukraińskiego zboża, które trafiło do Europy Środkowo-Wschodniej, a nie tylko przez nią przejechało, Rumuniajest często wymieniana jako główny partner. Istnieje jednak kilka innych szlaków.
Jesienią 2023 r. kilka państw zadeklarowało chęć pomocy w eksporcie. Litwa jest otwarta na trasę bałtycką, wykorzystując port w Kłajpedzie i niewykorzystaną infrastrukturę kolejową w krajach bałtyckich. Problem polega na tym, że Litwa, Łotwa i Estonia korzystają z tej samej szerokości torów co Ukraina, ale na przeszkodzie stoi Białoruś. Tak więc towary muszą być przeładowywane na standardową szerokość toru i ponownie na szeroką szerokość toru przed rozładunkiem na statki.
Zgodnie z rozwojem Solidarity Lanes, słowacka trasa została omówiona w celu połączenia terminali przeładunkowych na wschodniej granicy z włoskim portem w Trieście. Podobnie można wykorzystać trasę węgierską, naprzemiennie transportując towary do różnych portów morskich Adriatyku.
Przyjrzyjmy się bliżej poszczególnym krajom i ich przewoźnikom zboża:
Polska
Od bohatera do zera - tak można określić ukraińskie zboże w Polsce. Ze względu na spory z polskimi rolnikami, którzy protestowali przeciwko taniemu zbożu zalewającemu ich rynek, potencjał ustalony przez polskie władze dla polskich portów do przeładunku do 10 milionów ton, liczby dotyczące ilości zboża przemieszczanego z Ukrainy ulegają znacznym wahaniom.
Polska jest trzecim największym producentem zbóż w UE, produkując średnio 34 mln ton. Z tego od sześciu do ośmiu milionów ton trafia na eksport. Zboże na polskich torach wzrosło czterokrotnie od 2021 do 2022 roku, osiągając 4,1 miliona ton. Sytuacja jesienią 2023 r. jest znacznie spokojniejsza.
Największym partnerem przewozowym jest PKP LHS, która obsługuje do 12 pociągów dziennie. Korzysta z linii szerokotorowej od przejścia w Hrubieszowie do terminala w Sławkowie lub od Izowa do Woli Baranowskiej. Linia szerokotorowa prowadzi prawie do Katowic, co pomaga w lepszej rotacji wagonów na standardowym torze.
Ponadto LTG Cargo wykorzystuje tę linię na trasie bałtyckiej - z pociągami kursującymi z terminali LHS do przejścia granicznego Traniškiai z Litwą, aby przejść na szeroki tor do portu w Kłajpedzie w celu przeładunku na statki. W tym celu LTG wykorzystało również zasadę odłączania wagonu i zmiany wózków.
Dysponując prawie 700 wagonami typu T, PKP Cargo jest naturalnym partnerem w eksporcie zboża, a do tej pory było przewoźnikiem polskiego zboża na eksport. PKP Cargo i UZ deklarowały chęć utworzenia JV dla tych przewozów, co jednak nie doszło do skutku. Zamiast tego powstała spółka UZ Cargo Poland, która wysłała już około dziesięciu pociągów kontenerowych ze stacji Odessa-Lisky, Dnipro-Lisky i Vinnytsia do polskich portów w Gdańsku i Gdyni.
Inną firmą, która jest silna w przewozach masowych zboża w Polsce, jest Freightliner PL, który nadal koncentruje się na stabilnym biznesie przewozu polskiego zboża do Niemiec i innych krajów Europy Zachodniej.
Wśród innych firm transportujących zboże w Polsce znajdują się Captrain Polska,CTL Logistics, LTE Polska i Olavion. Laude Smart Intermodal jest kolejnym graczem, korzystającym z przesyłek kontenerowych i terminalu przeładunkowego na LHS w Zamościu.
Rumunia
Z dziennym przeładunkiem przekraczającym 100 wagonów, Rumunia jest kolejną wielką nadzieją dla Ukrainy na zabezpieczenie eksportu zbóż i nasion oleistych. Port w Konstancy jest obecnie (październik 2023 r.) największym szlakiem eksportowym dla zbóż, w tym importu barkami rzecznymi, drogami i koleją. Port w Galati może mieć zarówno standardową, jak i szerokotorową łączność, ale po stronie mołdawskiej brakuje mocy napędowej.
Rumunia chce być w stanie przesyłać do 4 milionów ton miesięcznie - około 50% zapotrzebowania Ukrainy. Aby to zwiększyć, UE zapewnia pakiet o wartości 24 mln EUR.
Wśród graczy, CFR Mafra, jako obecny operator, jest naturalnym pierwszym wyborem dla wielu, ponieważ firma jest wykorzystywana do eksportu rumuńskich upraw za granicę (Rumunia jest 4. największym producentem zbóż w UE). W tym przypadku pojawił się kolejny problem, gdy firma wydzierżawiła większość swoich wagonów do eksportu ukraińskiego zboża. W rezultacie rumuńscy eksporterzy mają w tym roku problemy z eksportem swoich upraw.
Grup Feroviar Roman (GFR) posiada dedykowaną flotę około 1000 wagonów, transportujących zboże ze stacji Halmeu, Satu Mare i Dornești w Suczawie. Podróż z Dornești do Konstancy zajmuje około 50 godzin, ale wagony czekają w porcie na rozładunek przez taką samą ilość czasu.
Cargo Trans Vagon jest kolejnym znaczącym przewoźnikiem zboża, co wynika naturalnie z faktu, że firma ta jest własnością Transport Trade Services (TTS), obsługującej terminale w Konstancy.
DB Cargo Romania jest również silnym graczem w transporcie zboża. Dysponuje w tym celu dedykowaną flotą około 400 wagonów. Wśród innych graczy na rynku znajdują się na przykład Unicom Tranzit i Constantin Group.
Słowacja
Przy średniej dziennej wynoszącej około 60 wagonów, tj. dwa pociągi dziennie, Słowacja jest gotowa odgrywać większą rolę w eksporcie ukraińskiego zboża. Wraz ze spadkiem przeładunku rudy żelaza (która przez długi czas była głównym towarem dla terminali przeładunkowych na wschodniej granicy), Słowacja zintensyfikowała działania na kilku frontach.
W 2021 r. ZSSK CARGO przetransportowało 69 000 ton zboża, natomiast w 2023 r. już planuje osiągnąć poziom 1 miliona ton. Za pośrednictwem swoich terminali przeładunkowych BTS, którego współwłaścicielem jest Budamar Logistics, może przeładować 55 000 ton zboża miesięcznie i posiada funkcjonalną linię do pompowania olejów jadalnych z systemu szerokotorowego do standardowego. Przeładunek odbywa się obecnie na nieużywanym terminalu kontenerowym Dobrá.
Retrack Slovakia, spółka joint venture VTG i Rail Services Slovakia, jest znaczącym graczem w eksporcie zboża ze Słowacji. Ma umowę przekazania z UZ w Čop i Čierna nad Tisou. Obsługuje około jednego pociągu dziennie ze zbożem i jeden pociąg co trzy dni z olejami jadalnymi, głównie w kierunku Niemiec. W tym celu wykorzystuje 11 lokomotyw Siemens MS od Beacon Rail i ELLoraz własną lokomotywę manewrową szerokotorową na granicy od Skinest Rail.
LTE Slovakia to kolejna firma posiadająca umowę z UZ. Może przyjmować pociągi na tych samych stacjach co Retrack Slovakia, ale głównie korzysta z przejścia granicznego Maťovce. Obsługuje około jednego pociągu tygodniowo, głównie do Włoch i Niemiec.
EP Cargo reaktywowało starszą bocznicę do elektrociepłowni w Vojanach z bezpośrednim połączeniem z koleją szerokotorową z Ukrainy i jest obecnie w stanie przeładowywać 25-30 tysięcy ton zboża miesięcznie. Jej zaletą jest posiadanie ponad 300 wagonów Tagnpss oraz fakt, że jest właścicielem SŽ tovorni promet, kolejowego przewoźnika towarowego w Słowenii, co przyspiesza dostawy do portów adriatyckich na eksport.
Interport, terminal przeładunkowy w Koszycach, ma dużą zdolność przeładunkową wynoszącą 60 000 ton miesięcznie. Firma buduje silosy zbożowe o pojemności 10 000 ton i elewatory zdolne do przeładunku 220 ton na godzinę w każdych warunkach pogodowych. Posiada również zadaszony magazyn buforowy o powierzchni 6 000 m2, który eliminuje czas oczekiwania na wagony praktycznie do zera.
Węgry
Węgry, wraz z Polską, Rumunią, Słowacją i Bułgarią, znajdują się również w Korytarzach Solidarności UE. Ich udział w eksporcie wynosi 60%, a do tej pory korytarzami tymi przetransportowano ponad 41 milionów ton.
Głównym transgranicznym węzłem przeładunkowym jest obecnie Záhony-Eperjeske. Przestarzałe i uszkodzone tory z ostatnich dziesięcioleci są odnawiane, a węgierski rząd dąży do tego, aby jak najwięcej zboża mogło opuścić Ukrainę koleją.
Oczekuje się, że dostawy zboża z ogarniętej wojną Ukrainy zostaną przyspieszone wraz z otwarciem East-West Gate, zaawansowanego technologicznie bezprzewodowego intermodalnego terminalu logistycznego 5G w Fényeslitke na Węgrzech. Położony we wschodnich Węgrzech na granicy z Ukrainą i Słowacją terminal, który rozpoczął działalność pod koniec października 2023 r., ma obsługiwać 800 ton zboża i 450 metrów sześciennych oleju słonecznikowego na godzinę, co czyni go największym europejskim węzłem kolejowym dla ukraińskiego eksportu rolnego.
Do końca września 2023 r. Grupa Rail Cargo przetransportowała ponad 1,5 mln ton zboża z Ukrainy. Firma przejmuje transporty na granicach w Dorohusku, Chop i Záhony, a następnie transportuje je dalej w Europie. Przeładunek z szerokiego toru na standardowy nadal odbywa się na Ukrainie. Najpopularniejszymi trasami dla RCG są trasy z Ukrainy do Włoch (do firm handlowych, ponieważ tam znajdują się najwięksi klienci przemysłowi) oraz z Ukrainy do Niemiec. Ze względu na niedobór zasobów na południowej trasie, porty Rijeka, Koper i Triest są obsługiwane tylko w ograniczonym zakresie. RCG planuje zainwestować w 600 nowych wagonów w 2022 roku. Spośród nich 200 zostanie dostarczonych do końca 2023 r. (opóźnienie w dostawie).
LTE, podobnie jak na Słowacji i w Polsce, działa również na rynku węgierskim, transportując zboże w tranzycie i eksporcie. Wśród innych przewoźników zboża można wymienić Magyar Vasúti Áruszállító (MVA), Magyar Magánvasút (MMV), FOXrail czy DB Cargo Hungária.
Mołdawia
Mołdawskie koleje odradzają się po eksplozji zapotrzebowania na eksport zboża wiosną 2021 roku. Przemieszcza ładunek przez przejście Novosavițkoe - Cuciurgan. Ponadto w sierpniu 2022 r. otwarto odcinek kolejowy Berezino - Basarabeasca. Ukrzaliznytsia uczestniczy w remoncie odcinka Valcinet - Ocnița - Balti - Ungheni - Chişinău - Căinari, zgodnie z memorandum podpisanym w czerwcu z Kolejami Mołdawii (CFM). Ponadto remontowany jest odcinek Bender - Căușeni - Basarabeasca - Etulia - Giurgiulesti.
Calea Ferata din Moldova (CFM) jest jedynym operatorem kolejowych przewozów towarowych w kraju, który niedawno ogłosił zamiar zakupu nowych lokomotyw manewrowych i wagonów towarowych.
Nowe alternatywne trasy?
Ukraina planuje rozładowywać zboże z szerokiego toru na barki na Dunaju w Izmail i Reni, płynące w górę rzeki do Vucovar w Chorwacji, przeładowywać je na pociągi i dostarczać do portów w Rijece, Splicie lub Zadarze.
Najnowsze wydarzenia pokazały kolejną opcję, trasę grecką. Grecja zaoferowała swoje porty w Salonikach i Aleksandroupoli do przeładunku zboża po tym, jak miałoby ono zostać przetransportowane koleją przez Rumunię i Bułgarię.
Wreszcie, Czarnogóra zaoferowała również transport zboża z Ukrainy przez adriatycki port Bar.
Wiele krajów wyraża zainteresowanie i chciałoby zaangażować się w coś, co przyniosłoby im zyskowny biznes. Jednak inwestycje w odbudowę i modernizację linii kolejowych, zakup nowego taboru wagonowego oraz budowę i modernizację terminali - zawsze dotyczą inwestycji długoterminowych.
Niepewność co do tego, czy Ukraina kiedykolwiek powróci do najtańszej bezpośredniej trasy czarnomorskiej i pytanie, jak długo te transporty będą trwać, sprawiają, że podejmowanie decyzji w sprawie tych kosztownych inwestycji jest bardzo niezdecydowaną grą.
