RAILMARKET NEWS: Nasza ostatnia rozmowa miała miejsce dwa lata temu i skupiliśmy się w niej głównie na Chinach. Ale od tego czasu logistyczna mapa świata uległa zmianie. Jak postrzegasz rozwój sytuacji w ciągu ostatnich kilku miesięcy?
Petr Rozek: Najbardziej znaczącą zmianą jest sytuacja w transporcie morskim. Statki przestały korzystać z Suezu i pływają wokół Afryki Południowej. Ma to szereg konsekwencji - podróż jest dłuższa, droższa i mniej bezpieczna. W okolicach Przylądka Dobrej Nadziei często występują sztormy, więc kontenery wpadają do wody, a straty ogromnie wzrosły. Spedytorzy martwili się, że nie wykorzystają możliwości swoich nowych statków, ale teraz są zajęci.
WIADOMOŚCI Z RYNKU KOLEJOWEGO: Czy możemy spodziewać się wznowienia ruchu przez Suez, czy zajmie to trochę czasu?
Petr Rozek: Obawiam się, że nie zostanie wznowiony natychmiast. Dopóki sytuacja w Strefie Gazy nie zostanie ustabilizowana, a aktywność rebeliantów w tym rejonie wyeliminowana, Suez pozostanie ryzykowną trasą. Prawdopodobnie będzie to trwało w nieskończoność. Chyba że uda nam się wyeliminować: po pierwsze, Izraelczyków w sposobie, w jaki działają w Strefie Gazy. Oczywiście nikt nie jest w stanie ich teraz powstrzymać. Poza tym jest to kwestia, która nawet nie wydaje się nas zbytnio dotyczyć. A po drugie, i to jest najważniejsze, jak powstrzymać tych powstańców, czy czymkolwiek oni są - rebeliantami czy terrorystami. Czołgają się na pustyni i są niewidoczni. Saudyjczycy byli bardzo zainteresowani tym, aby w jakiś sposób to powstrzymać, ponieważ jest to dla nich konkurencja, ale nie zostało to zrobione. Jeśli jakiś lotniskowiec wystrzeli w ich kierunku tuzin fajerwerków, to prawdopodobnie niewiele to da. Chodzi o powstrzymanie ich przed uzbrojeniem się. Po prostu, i to jest prawdopodobnie największa zmiana, handel bronią rośnie. Płynie ona kanałami, o których nigdy wcześniej nie słyszeliśmy - i często trafia w ręce zupełnie innych podmiotów niż te, dla których była przeznaczona. I nikt tak naprawdę nie wie, jak ta broń się tam znalazła.
RAILMARKET NEWS: Czy jest jakiś sposób na wyszczególnienie tych kanałów, o których nikt wcześniej nie wiedział?
Petr Rozek: Dziś nawet się o tym nie mówi, ale na przykład o rosyjskim eksporcie. Został on w zasadzie zamrożony, lub powinien zostać zamrożony, przez wszystkie embarga. Ale rosyjskie towary są nadal na rynku, rosyjska ropa jest na rynku, rosyjski gaz jest na rynku, nawet ich nikiel jest na rynku. To po prostu działa, wszystko nadal działa, tylko że to już nie jest rosyjskie, to może Azerbejdżan lub ktoś, kto wciąż jest tam trochę zaangażowany. Sam nie wiem, jak odróżnić rosyjski gaz od azerbejdżańskiego, nie obchodzi mnie to, po prostu skądś pochodzi. Tak samo jest z bronią. Myślę, że te czasy, jakiekolwiek by nie były, pokazują jedną rzecz: biznes po prostu działa w każdych warunkach, biznes znajduje sposób, a nawet zaprzysięgli wrogowie handlują ze sobą, ponieważ nie ma innego sposobu.
RAILMARKET NEWS: Czy w ogóle możliwe jest śledzenie, skąd pochodzą towary?
Petr Rozek: Biznes stojący za tym wszystkim jest możliwy, ponieważ marże rosną. Myślę, że ktoś dziś zarabia cholernie dużo. Na przykład logistyka przez Bliski i Daleki Wschód. Na początku mówiono, że całkowicie przestaniemy transportować towary przez Rosję, że znajdzie się alternatywna trasa. Jedna została znaleziona, ale była zła, więc towary zostały po cichu zwrócone rosyjskim kolejom.
RAILMARKET NEWS: Jak w tej sytuacji zmienia się logistyka w Ukrainie?
Petr Rozek: To działa, ale z ograniczeniami. Rosjanie celowo próbują zniszczyć ukraińską infrastrukturę - linie kolejowe, węzły, stacje. O dziwo, nie atakują infrastruktury eksportu pszenicy, której część należy do amerykańskich firm. Na przykład większość portu w Odessie należy do amerykańskiej firmy Cargill. I jak dotąd nie spadła tam ani jedna bomba. Wiemy, że statek wypływa i zostaje trafiony 30 metrów od portu. Ale sam port działa płynnie, więc myślę, że są pewne porozumienia i już dawno temu podzielono i zdecydowano, jak to będzie.
Odbudowa lub przywrócenie tego, co jest potrzebne, aby móc transportować towary w Ukrainie, będzie niezbędna. Widziałem zdjęcia całkowicie zniszczonej ukraińskiej kolei. Na kolei nie ma prądu, stacje są zniszczone. Ale duże węzły transportowe, które mogą być wykorzystywane do transportu broni, będą musiały zostać naprawione. I drży przed tym Unia Europejska, która chce wydać w Ukrainie mnóstwo pieniędzy. Pojawiły się nawet sugestie przejścia na europejską skalę, ale to bardziej science fiction - tak duży kraj musiałby utrzymywać dwa systemy równolegle. Próbowali tego w krajach bałtyckich - zbudowali główną linię o standardowym rozstawie, aby towary mogły przyjeżdżać z Europy. Ale poza tym wszystko tam działa na rosyjskiej szerokości torów, ponieważ nie ma innego sposobu. A są to małe kraje - Ukraina jest dziesięć razy większa.
RAILMARKET NEWS: Mówiąc o portach w Ukrainie - Turcja jest blisko. Czy uważa Pan, że jej rola będzie rosła?
Petr Rozek: Zdecydowanie już rośnie. Turcja jest obecnie kluczowym graczem logistycznym nie tylko w regionie. Jest punktem przeładunkowym do Europy. Jest blisko, ma dobre połączenia drogowe i kolejowe oraz doskonałe umowy z UE. Wielu producentów wraca do Turcji ze względu na koszty, jakość siły roboczej i dostępność. Niestety brakuje woli politycznej do jeszcze ściślejszej współpracy.
RAILMARKET NEWS: Czy Turcja ma jeszcze szansę na członkostwo w UE?
Petr Rozek: Mam taką nadzieję. Nie ma sensu odpychać Turcji - jesteśmy od niej geopolitycznie zależni. Jeśli Turcja się zdenerwuje, może to mieć konsekwencje. Turcja ma ogromną diasporę w Europie, wielki potencjał produkcyjny i jest członkiem NATO. Bardzo chciałbym, aby Turcja dołączyła do UE. Zapewnilibyśmy jej trochę politycznego przewodnictwa, więc może nie byłoby tych bezsensownych wojen granicznych z Kurdami.
RAILMARKET NEWS: Wreszcie, świat stoi teraz w obliczu nowych wojen handlowych, zwłaszcza między Stanami Zjednoczonymi a resztą świata. Jak myślisz, jaki to będzie miało wpływ?
Petr Rozek: Wojny handlowe zawsze prowadzą do spowolnienia - mniej handlu oznacza mniej logistyki. Groźba Trumpa dotycząca grzywien dla chińskich statków wpływających do amerykańskich portów może oznaczać wzrost cen transportu. Jeśli zostaną wprowadzone ograniczenia, firmy wycofają się, a Ameryka może wkrótce być zmuszona do zastanowienia się, jak w ogóle importować towary. Sytuacja jest bezprecedensowa. Pytanie brzmi, czy istnieje wola działania - po obu stronach.
