III. Oprogramowanie i cyfryzacja — Serbia, Słowenia i inne kraje
RAILMARKET.com: W styczniu 2024 r. serbskie Ministerstwo Budownictwa, Transportu i Infrastruktury podpisało umowę na wdrożenie TPS.plan, oprogramowania do zarządzania rozkładami jazdy i trasami pociągów opracowanego przez firmę Hacon. Na jakim etapie znajduje się obecnie wdrożenie i jakich wymiernych zmian powinni oczekiwać serbscy operatorzy i pasażerowie po uruchomieniu systemu?
Tanja Kienegger: Wdrożenie systemu TPS.plan w Serbii jest już na zaawansowanym etapie. Zgodnie z umową podpisaną w styczniu 2024 r. firma Siemens Mobility wraz ze swoją spółką zależną Hacon zakończyła instalację systemu, konfigurację dostosowaną do potrzeb klienta oraz stworzenie pełnej cyfrowej kopii serbskiej sieci kolejowej o długości około 3 300 kilometrów. Główne procesy planowania rozkładów jazdy i tras pociągów są obecnie zautomatyzowane i zintegrowane z zewnętrznymi systemami monitorowania.
W miarę jak system zacznie w pełni funkcjonować, operatorzy odczują korzyści w postaci znacznie szybszego tworzenia rozkładów jazdy, mniejszej liczby konfliktów planistycznych oraz zmniejszonego wskaźnika błędów. Pasażerowie odczują te zmiany bezpośrednio dzięki bardziej stabilnym rozkładom jazdy, lepszej koordynacji między przewozami pasażerskimi a towarowymi oraz ogólnie wyższej niezawodności.
W związku z umową podpisaną w marcu 2024 roku cieszymy się, że wdrożenie systemu TPS.plan w Serbii zostało już zakończone. W szczególe Siemens Mobility wraz ze swoją spółką zależną Hacon zakończyły instalację systemu, konfigurację dostosowaną do potrzeb klienta oraz stworzenie pełnej cyfrowej kopii serbskiej sieci kolejowej o długości około 3 300 kilometrów. Centralne procesy planowania rozkładów jazdy i tras pociągów są obecnie zautomatyzowane i zintegrowane z zewnętrznymi systemami monitorowania.
W miarę jak system zacznie funkcjonować w pełnym zakresie, operatorzy odniosą korzyści w postaci znacznie szybszego tworzenia rozkładów jazdy, mniejszej liczby konfliktów planistycznych oraz zmniejszonego wskaźnika błędów. Pasażerowie odczują te zmiany bezpośrednio dzięki bardziej stabilnym rozkładom jazdy, lepszej koordynacji między przewozami pasażerskimi a towarowymi oraz ogólnej wyższej niezawodności — jest to namacalna poprawa osiągnięta w ramach serbskiego Programu modernizacji kolei na lata 2021–2029 .
RAILMARKET.com: Projekt TPS.plan w Słowenii zbliża się do końcowej fazy. Czy mógłby Pan przedstawić nam aktualny stan realizacji, czynniki, które wpłynęły na harmonogram, oraz co nastąpi po uruchomieniu systemu?
Projekt TPS.plan w Słowenii znajduje się w końcowej fazie, a obecnie trwają końcowe testy u klienta. Zakończenie projektu przewiduje się na lato bieżącego roku. Następnie rozpocznie się realizacja umowy serwisowej. Klient planuje rozpocząć planowanie i tworzenie tras pociągów jesienią 2026 roku.
RAILMARKET.com: W ramach portfolio oprogramowania Siemens Mobility – Train2Cloud, Signaling X, RailXplore, MaaS – które produkty będą miały największe znaczenie dla zarządców infrastruktury i operatorów z regionu Europy Środkowo-Wschodniej w najbliższych trzech latach i jak według Pana będą wyglądały budżety w tym zakresie?
Tanja Kienegger: W najbliższych latach największe znaczenie dla zarządców infrastruktury i operatorów będą miały rozwiązania programowe, które bezpośrednio poprawiają niezawodność, przepustowość i efektywność kosztową istniejących aktywów. To sprawia, że rozwiązania takie jak Signaling X i RailXplore stają się priorytetem w planach działania. Wirtualizowana sygnalizacja, systemy blokad oparte na chmurze oraz scentralizowane sterowanie ruchem stają się prawdziwymi przełomowymi rozwiązaniami, umożliwiając operatorom zdalne zarządzanie znacznymi częściami sieci, zwiększanie przepustowości oraz obniżanie kosztów utrzymania nawet o 30 procent. Budżety na ten cel są coraz bardziej dostępne, ponieważ inwestycje te są ściśle powiązane z wydajnością sieci, bezpieczeństwem oraz wymaganiami korytarzy TEN-T.
Jednocześnie rozwiązania typu Train2Cloud oraz cyfrowe zarządzanie aktywami zyskują na popularności, zwłaszcza tam, gdzie operatorzy borykają się z problemem starzejącej się floty i niedoborem wykwalifikowanej kadry. Konserwacja predykcyjna i podejmowanie decyzji oparte na danych pomagają zapewnić dostępność i obniżyć koszty cyklu życia . Rozwiązania MaaS pozostają bardziej selektywne i dostosowane do konkretnych miast, podczas gdy zautomatyzowana eksploatacja pociągów rozwija się przede wszystkim w metrach i sieciach podmiejskich.
IV. Infrastruktura i elektryfikacja — korytarz subbałkański
RAILMARKET.com: Modernizacja podstacji trakcyjnej Tvarditsa 110/25 kV wraz z posterunkiem na odcinku Nikolaevo znajduje się w bułgarskim korytarzu subbałkańskim Sofia–Karlowo–Burgas – trasie, która uzupełnia połączenie towarowe między Niemcami a Turcją za pośrednictwem torów homologowanych przez Vectron. W jaki sposób projekt ten wpisuje się w szerszą działalność firmy Siemens Mobility w zakresie elektryfikacji i systemów SCADA w Europie Środkowo-Wschodniej?
Tanja Kienegger: Modernizacja podstacji trakcyjnej Tvarditsa 110/25 kV oraz odcinka Nikolaevo idealnie wpisuje się w podstawową działalność firmy Siemens Mobility w zakresie elektryfikacji i systemów SCADA w Europie Środkowej i Wschodniej. Na korytarzu Sofia–Karlowo–Burgas firma Siemens Mobility dostarczyła kluczowe urządzenia trakcyjne o napięciu 110 kV i 25 kV wraz z systemami zabezpieczeń opartymi na SIPROTECT 5 oraz w pełni zintegrowanym rozwiązaniem SCADA i zdalnego sterowania.
Projekt ten stanowi dowód na zdolność firmy Siemens Mobility do połączenia wysokonapięciowego zasilania trakcyjnego, cyfrowych systemów zabezpieczeń oraz scentralizowanego sterowania w jeden, interoperacyjny system, połączony z regionalnym centrum sterowania w Płowdiwie. To zintegrowane podejście ma kluczowe znaczenie dla naszej strategii elektryfikacji w Europie Środkowo-Wschodniej, wspierając niezawodne funkcjonowanie głównych międzynarodowych korytarzy transportu towarowego oraz długoterminową modernizację infrastruktury.
RAILMARKET.com: Zasilanie i sygnalizacja są zazwyczaj niewidoczne dla pasażerów, ale stanowią prawdziwe wąskie gardło pod względem przepustowości i prędkości. Jej Pani zdaniem, w jakim obszarze w regionie Europy Środkowo-Wschodniej obecnie brakuje najwięcej inwestycji – w taborze kolejowym, w sygnalizacji i wdrażaniu systemu ETCS, czy też w zasilaniu trakcyjnym i podstacjach – oraz jaka jest właściwa kolejność działań dla operatora dysponującego ograniczonym budżetem?
W Europie Środkowo-Wschodniej najbardziej powszechny niedobór inwestycji dotyczy systemów sygnalizacji, ETCS oraz cyfrowego sterowania zasilaniem trakcyjnym, a nie samego taboru kolejowego. Wielu operatorów dysponuje już pociągami o wyższej wydajności, jednak przepustowość i niezawodność są ograniczone przez przestarzałe systemy sygnalizacji i zasilania, które nie są zarządzane cyfrowo. Dla operatora o ograniczonym budżecie właściwą kolejnością działań jest zatem zainwestowanie w pierwszej kolejności w cyfrową modernizację infrastruktury sygnalizacyjnej i zasilającej, ponieważ pozwala to na zwiększenie przepustowości, poprawę punktualności oraz bardziej efektywne wykorzystanie energii przez istniejącą flotę. Po usunięciu tych ograniczeń inwestycje w nowy tabor przynoszą znacznie wyższe i bardziej przewidywalne zyski.
V. Kolej miejska i metro
RAILMARKET.com: Flota trzeciej linii metra w Sofii osiągnie liczbę 38 składów Inspiro, gdy konsorcjum SIMETRO dostarczy ostatnie osiem jednostek na potrzeby przedłużenia linii Slatina–Czarigradsko Shose, zaplanowanego na drugą połowę 2026 roku. Czy dostawy przebiegają zgodnie z planem i jaki jest kolejny etap, o który firma Siemens Mobility zamierza ubiegać się w ramach sieci w Sofii?
Tanja Kienegger: Testy dynamiczne z wykorzystaniem pociągów dla trzech nowych stacji metra zostały już zakończone, a pozostałe oceny bezpieczeństwa są w toku. Rozpoczęcie przewozów pasażerskich na przedłużonym odcinku przewiduje się na lato. Jednocześnie trwa produkcja ostatnich ośmiu składów Inspiro, a rozpoczęcie dostaw zaplanowano na drugą połowę bieżącego roku.
Jeśli chodzi o przedłużenie drogi Slatina–Czarigradsko Shose, prace budowlane wciąż trwają. Biorąc pod uwagę obecny stan realizacji, nie przewiduje się, aby przedłużenie zostało ukończone przed 2028 r.
Zazwyczaj nie wypowiadamy się na temat przetargów, w których zamierzamy wziąć udział, ale oczywiście bylibyśmy zainteresowani rozważeniem nadchodzących możliwości dalszej modernizacji kolei z korzyścią dla naszych klientów i ich pasażerów.
RAILMARKET.com: Podział zamówienia w Sofii – pociągi Inspiro na linii nr 3, czterowagonowe składy Škody na liniach nr 1, 2 i 4 – stanowi przydatne przypomnienie, że operatorzy metra coraz częściej korzystają z usług wielu dostawców. W jaki sposób Siemens Mobility wyróżnia model Inspiro na rynku Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie konkurent nastawiony na cenę (w tym przypadku Škoda, a w innych przypadkach CAF lub Stadler) jest naprawdę wiarygodny?
Tanja Kienegger: Sofia stanowi dobry przykład tego, jak operatorzy metra coraz częściej korzystają z mieszanych flot i usług wielu dostawców. Firma Siemens Mobility doskonale radzi sobie w tym środowisku, ponieważ współpraca z różnymi partnerami stanowi ugruntowaną część naszego sposobu realizacji projektów.
Posiadamy bogate doświadczenie w pracy w ramach konsorcjów oraz we współpracy z innymi producentami taboru kolejowego. Obejmuje to projekty metra w Warszawie i Sofii realizowane wspólnie z firmą Newag, a także projekty nowych pociągów realizowane wspólnie z firmą Stadler w Kopenhadze i Berlinie. Referencje te świadczą o naszej zdolności do integracji technologii, zarządzania interfejsami oraz zapewniania sprawnej realizacji projektów w złożonych warunkach, w których uczestniczy wielu dostawców.
Dla operatorów oznacza to elastyczność, interoperacyjność oraz mniejsze ryzyko związane z realizacją dostaw. Siemens Mobility jest sprawdzonym partnerem w zakresie strategii opartych na wielu źródłach, zdolnym do wspierania długoterminowego rozwoju sieci w ramach różnych linii i flot.
VI. Podsumowanie — Twoja ocena regionu
RAILMARKET.com: Siemens Mobility Austria od lat kieruje regionem sprzedaży w Europie Środkowo-Wschodniej. Do firmy Siemens przeszedł Pan z ÖBB-Infrastruktur, gdzie dążył Pan do osiągnięcia 80-procentowego udziału energii odnawialnej w zasilaniu trakcyjnym do 2030 roku. Po prawie trzech latach pełnienia funkcji dyrektora generalnego, jaka jest najbardziej niedoceniana przewaga strukturalna regionu Europy Środkowo-Wschodniej w sektorze kolejowym?
Tanja Kienegger: To połączenie solidnych podstaw kolejowych oraz wysoko wykwalifikowanej kadry w całym regionie. Kolej pozostaje kluczowym elementem krajowych systemów transportowych, wspieranym przez gęste sieci, solidne tradycje inżynieryjne oraz zespoły dysponujące dogłębną wiedzą operacyjną. Z perspektywy firmy Siemens Mobility region Europy Środkowo-Wschodniej skupia doświadczonych specjalistów kolejowych, inżynierów systemowych i kierowników projektów, którzy rozumieją zarówno istniejącą infrastrukturę, jak i nowoczesne rozwiązania cyfrowe. Tworzy to solidną podstawę do modernizacji – umożliwiając operatorom poprawę wydajności i zrównoważonego rozwoju poprzez wykorzystanie istniejących zasobów zamiast rozpoczynania od zera.
RAILMARKET.com: Gdyby miał Pan wymienić jeden projekt, który, jak Pan sądzi, firma Siemens Mobility zrealizuje w Europie Środkowo-Wschodniej w 2026 lub 2027 roku, a o którym rynek jeszcze nie mówi, to co by to było?
Tanja Kienegger: Rzeczywiście pracujemy nad kilkoma ciekawymi projektami, które być może ogłosimy w tym lub przyszłym roku. Jednak w tej chwili, przykro mi, ale firma Siemens Mobility z zasady nie komentuje umów, które nie zostały jeszcze sfinalizowane. To powiedziawszy, jeśli szukają Państwo raczej sygnałów niż ogłoszeń, niedawny projekt w Rumunii stanowi dobrą ilustrację tego, co naprawdę ma znaczenie dla firmy Siemens Mobility – oraz dla rynku Europy Środkowo-Wschodniej.
Rumunia pokazuje, jak region odchodzi od pojedynczych modernizacji na rzecz zintegrowanej, długoterminowej modernizacji systemów kolejowych: łącząc infrastrukturę, cyfryzację i efektywność operacyjną. Projekty takie jak ten są ważne nie tylko ze względu na swoją skalę, ale także dlatego, że wyznaczają wzór, na który inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej zwracają obecnie baczną uwagę. To właśnie w tym obszarze widzimy narastającą dynamikę w perspektywie lat 2026 i 2027.
RAILMARKET.com: Dziękujemy za rozmowę
