Raport Urzędu ds. Transportu Kolejowego z 2026 r. pt. przyszłości transportu towarowego” podaje konkretną liczbę dotyczącą tej luki: 74,8 mln ton ładunków drogowych mogłoby być przewożonych koleją, obejmując krajowe przewozy drogowe na odległość powyżej 500 km oraz międzynarodowe przepływy na odległość powyżej 1000 km. Wolumen ten stanowiłby ponad jedną trzecią obecnego rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce.
Liczba ta jest znaczna, ale ważniejszy jest wniosek natury strukturalnej. Polska jest zarówno ważnym graczem w dziedzinie kolejowych przewozów towarowych, jak i największym podmiotem w Europie pod względem przewozów drogowych mierzonych w tonokilometrach. Możliwość zmiany modu transportu nie polega zatem na zastąpieniu transportu drogowego. Chodzi o wyeliminowanie długich odcinków magistralnych z łańcuchów dostaw opartych wyłącznie na transporcie drogowym i pozostawienie przewoźnikom drogowym obsługi odbioru, dystrybucji i dostępu do terminali.
Polska jest potęgą w dziedzinie kolejowych przewozów towarowych, ale w przeliczeniu na tonokilometry dominuje transport drogowy
W 2024 r. Polska zajęła drugie miejsce w Europie pod względem masy przewozów kolejowych, transportując 222,7 mln ton. Niemcy utrzymały pierwsze miejsce z wynikiem 337,5 mln ton. W tonokilometrach Polska wygenerowała prawie 58 mld tonokilometrów w 2024 r., podczas gdy Niemcy osiągnęły 126,3 mld tonokilometrów.
Oznacza to, że polskie koleje przewożą duże ilości towarów, ale na średnio krótszych dystansach. Średni zasięg przewozów kolejowych w Polsce wyniósł w 2024 r. 261 km, w porównaniu z 374 km w Niemczech. Różnica ta ma znaczenie, ponieważ kolej intermodalna staje się bardziej konkurencyjna wraz ze wzrostem odległości, podczas gdy przewozy masowe na krótkich trasach oraz operacje transgraniczne ograniczają średnią odległość przewozów kolejowych.
Transport drogowy ma znacznie większy udział w całkowitym wolumenie przewozów. Na terytorium Polski transport drogowy wygenerował w 2023 r. 191,9 mld tonokilometrów, co stanowi ponad trzykrotność wolumenu przewozów kolejowych w Polsce. Polscy przewoźnicy drogowi wygenerowali również 368,3 mld tonokilometrów w krajach objętych sprawozdaniem w 2024 r., co stanowi około jednej piątej wolumenu transportu drogowego w UE.
W rezultacie powstał rynek o dwojakim charakterze. Polska dysponuje jedną z największych w Europie baz transportu kolejowego, jednak jej gospodarka logistyczna nadal opiera się na dalekobieżnym transporcie samochodowym.
Szansa na przewóz 75 mln ton tkwi w transporcie drogowym na długich dystansach
Szacunki UTK wynoszące 74,8 mln ton nie stanowią ogólnego twierdzenia, że transport kolejowy może przejąć rolę transportu drogowego. Opierają się one na progach odległości, przy których transport kolejowy ma wyraźniejsze uzasadnienie ekonomiczne: krajowe przewozy drogowe na odległość powyżej 500 km oraz międzynarodowe przewozy drogowe na odległość powyżej 1000 km.
Udział transportu krajowego wynosi 29,6 mln ton. Stanowiło to mniej niż 2,5% masy krajowego transportu drogowego w 2024 r., ale wygenerowało 17,1 mld tonokilometrów, czyli 13% krajowego transportu drogowego . Wskaźnik ten pokazuje, dlaczego odległość jest ważniejsza niż tonaż przy identyfikowaniu kandydatów do zmiany środka transportu.
Składnik międzynarodowy jest większy i wynosi około 45 mln ton. Są to przepływy, w ramach których Polska prowadzi handel drogowy z takimi krajami jak Holandia, Francja, Włochy, Belgia, Hiszpania i Wielka Brytania. Na tych korytarzach kolej może potencjalnie przejąć transport na odcinkach głównych, podczas gdy transport drogowy pozostaje niezbędny na obu końcach trasy.
Gdyby na kolej przeniesiono wyłącznie krajowy segment przewozów dalekobieżnych, firma UTK szacuje, że w oparciu o dane z 2024 r. masa przewozów kolejowych w Polsce wzrosłaby o 13,3%, a liczba tonokilometrów wzrosłaby o 29,3%. Większy wzrost wskaźnika tonokilometrów potwierdza, że najbardziej atrakcyjny ruch to ten charakteryzujący się dużymi odległościami, a niekoniecznie dużym wolumenem.
Najlepszymi przedmiotami inwestycji nie są tradycyjne towary masowe
Tabele dotyczące przewozów towarowych zawarte w raporcie wskazują, że polskie kolejowe przewozy towarowe nie ograniczają się wyłącznie do klasycznych ładunków masowych. Głównymi sektorami, w których warto rozważyć przejście z transportu drogowego na kolejowy, są: produkty spożywcze, chemikalia, metale, wyroby z drewna, produkty mineralne, towary grupowe, sprzęt transportowy oraz meble.
W krajowym transporcie drogowym na trasach powyżej 500 km największą kategorię stanowiły produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe, których przewóz wyniósł około 6,4 mln ton. Produkty mineralne stanowiły około 3,2 mln ton, chemikalia i produkty pokrewne – 3,1 mln ton, metale – 2,8 mln ton, a produkty z drewna i papieru – 2,7 mln ton.
Przepływy te mają znaczenie, ponieważ wiele z nich to regularne przewozy przemysłowe lub detaliczne. Często można je zaplanować między fabrykami, portami, magazynami, parkami logistycznymi i centrami dystrybucyjnymi. To daje kolejnictwu wyraźniejszą przewagę handlową w porównaniu z rozdrobnionym, wymagającym szybkiej realizacji ruchem doraźnym.
W przypadku ruchu międzynarodowego sytuacja wygląda podobnie. Import z Holandii obejmuje żywność, produkty rolne, towary zgrupowane oraz chemikalia. Włochy wysyłają metale i chemikalia. Francja wysyła sprzęt transportowy oraz chemikalia. Belgia wysyła żywność, chemikalia i metale. Przepływy eksportowe z Polski do Holandii, Francji, Włoch, Belgii i Wielkiej Brytanii obejmują produkty spożywcze, chemikalia, produkty z drewna, sprzęt transportowy oraz towary zgrupowane.
Debata na temat przesunięcia modalnego w Polsce nie dotyczy zatem wyłącznie węgla, kruszyw czy stali. Szersze możliwości wiążą się z zapewnieniem widoczności i niezawodności transportu kolejowego w głównych łańcuchach dostaw przemysłowych i konsumenckich.
Intermodalność to brakujące ogniwo
Polski rynek kolejowych przewozów intermodalnych rozwija się, ale w porównaniu z rynkiem transportu drogowego pozostaje wciąż zbyt mały. W 2024 roku w Polsce przewieziono 27,6 mln ton ładunków w ramach kolejowych przewozów intermodalnych. W Niemczech przewieziono 99,9 mln ton.
Różnica jest jeszcze większa, jeśli chodzi o tonokilometry. Transport intermodalny stanowił w 2024 r. 16,1% polskiego przewozu kolejowego towarów, podczas gdy w Niemczech odpowiadał za 43,5%. W Niemczech przewozy kolejowe w transporcie intermodalnym osiągnęły poziom 54,9 mld tonokilometrów, w porównaniu z 9,0 mld tonokilometrów w Polsce.
To porównanie jest istotne, ponieważ Polska nie jest krajem o niewielkim znaczeniu w zakresie kolejowych przewozów towarowych. Jej słabsza pozycja w transporcie intermodalnym nie wynika z ogólnego braku ruchu kolejowego. Odzwierciedla ona strukturę rynku oraz ograniczoną integrację kolei z łańcuchami dostaw opartymi na transporcie drogowym.
Rynek kolejowych przewozów towarowych może wydawać się duży pod względem tonażu, a mimo to nie uwzględniać przepływów, które charakteryzują współczesną logistykę. Polska wpisuje się w ten schemat.
Najbardziej oczywistą usterką eksploatacyjną jest luka w naczepie
Najbardziej wymownym danymi w raporcie mogą być dane dotyczące naczep. W Polsce przyczepy i naczepy stanowiły jedynie 3,8% jednostek intermodalnych i 5,3% masy intermodalnej w 2024 r. W Niemczech naczepy stanowiły 28,6% masy intermodalnej.
To właśnie ten praktyczny problem stanowi przeszkodę w wielu dyskusjach na temat przesunięcia modalnego. Polska posiada rozbudowany sektor transportu drogowego, jednak kolej nie oferuje jeszcze na odpowiednią skalę porównywalnego rozwiązania dla naczep. W polskim transportie kolejowym dominują kontenery, podczas gdy standardowe naczepy drogowe pozostają w większości poza systemem kolejowym.
Problem ten nie dotyczy wyłącznie Polski. UTK wskazuje na ogólnoeuropejską barierę sprzętową: około 90% naczep drogowych w Europie nie nadaje się do transportu dźwigowego, podczas gdy wagony przystosowane do załadunku poziomego i operacji typu RoLa stanowią zaledwie 1–2% europejskiej floty wagonów intermodalnych.
To sprawia, że wybór odpowiedniej technologii ma kluczowe znaczenie. CargoBeamer, Modalohr, Megaswing firmy Helrom, łącznik Nikrasa i r2L oraz nowy wagon kieszonkowy Tatrvagónka z zintegrowanym koszem – wszystkie te rozwiązania dotyczą tej samej kwestii: transportu standardowych lub niemożliwych do przenoszenia dźwigiem przyczep drogowych koleją bez konieczności oczekiwania na wymianę całej europejskiej floty przyczep.
Dla Polski kwestia naczep nie jest tylko techniczną niszą. To punkt, w którym kolej albo zintegruje się z dominującym modelem transportu drogowego, albo pozostanie poza znaczną częścią rynku.
Koszty zewnętrzne wpływają na ekonomię
Dane dotyczące kosztów zewnętrznych zawarte w raporcie pozwalają umieścić porównanie transportu drogowego i kolejowego w szerszym kontekście gospodarczym. Na poziomie UE transport drogowy towarów generował w 2022 r. roczne koszty zewnętrzne w wysokości 95,6 mld euro, w porównaniu z 4,3 mld euro w przypadku transportu kolejowego.
W przypadku Polski UTK szacuje roczne koszty zewnętrzne transportu drogowego towarów na 16,87 mld euro, a transportu kolejowego na 0,4 mld euro. Największą część kosztów transportu drogowego stanowią ciężarówki – 14,12 mld euro. Koszty związane z lekkimi pojazdami użytkowymi wynoszą 2,75 mld euro.
Korki stanowią największą kategorię kosztów transportu drogowego towarów w Polsce, wynoszącą 6,64 mld euro. Wypadki to 2,70 mld euro, hałas to 2,81 mld euro, koszty klimatyczne to 2,25 mld euro, zanieczyszczenie powietrza to 1,78 mld euro, a emisje od źródła do zbiornika to 0,68 mld euro.
Struktura kosztów transportu kolejowego jest znacznie niższa. UTK szacuje koszty zewnętrzne dla elektrycznych pociągów towarowych na 0,29 mld EUR, a dla 0,11 mld EUR w przypadku spalinowych pociągów towarowych. Różnica ta ma szczególne znaczenie w przypadku transportu towarowego na długich dystansach, gdzie przewozy na trasach głównych generują duże wartości tonokilometrów, a tym samym duże skumulowane oddziaływania w przypadku transportu drogowego.
Liczby te nie eliminują barier handlowych, z jakimi borykają się operatorzy kolejowi i spedytorzy. Wskazują one, że społeczny koszt obecnej struktury przewozów towarowych jest znacznie wyższy, niż sugeruje to cena transportu prywatnego.
Wydajność jest pierwszym ograniczeniem po popycie
Liczby 74,8 mln ton nie należy traktować jako natychmiastowego potencjału przewozowego kolei. Własna analiza UTK pokazuje, że przeniesienie samego tylko krajowego segmentu transportu drogowego na długich dystansach zwiększyłoby liczbę tonokilometrów w transporcie kolejowym o prawie 30%. Wywierałoby to dodatkową presję na przepustowość sieci, przepustowość terminali, trasy pociągów, punktualność oraz dostępność taboru kolejowego.
W tym miejscu zmiana struktury transportu staje się kwestią infrastruktury. Jeśli kolej ma przejąć większą część dalekobieżnego transportu towarowego, potrzebuje niezawodnych tras na głównych korytarzach, sprawnego dostępu do portów i terminali oraz wystarczających przepustowości w pobliżu regionów przemysłowych i przejść granicznych.
Pozycja Polski w odniesieniu do korytarzy TEN-T nadaje jej znaczącą rolę geograficzną, jednak w raporcie zwrócono również uwagę na wąskie gardła oraz wpływ dodatkowych przepływów związanych z Ukrainą na odporność sieci. Kolej nie może przejąć ruchu drogowego tylko dlatego, że odległość jest odpowiednia. Musi ona oferować niezawodne usługi w tym samym środowisku logistycznym, w którym działa transport drogowy .
Test rynkowy nie polega zatem na sprawdzeniu, czy istnieje ładunek. Chodzi o to, czy kolej jest w stanie obsłużyć go z zachowaniem niezawodności oczekiwanej przez spedytorów.
Cyfryzacja stała się obecnie koniecznością biznesową
UTK wskazuje na wyraźną różnicę między cyfryzacją transportu drogowego a kolejowego. W transporcie drogowym już na szeroką skalę stosuje się giełdy ładunków, telematykę, systemy zarządzania transportem, dokumentację cyfrową oraz śledzenie przesyłek w czasie rzeczywistym. W transporcie kolejowym nadal dominują porozumienia dwustronne, ręczne procesy oraz ograniczona przejrzystość w zakresie cen, przepustowości i dostępności.
Ta różnica ma wpływ na sprzedaż. Nadawca lub spedytor może szybko sprawdzić dostępność miejsc w transporcie drogowym za pośrednictwem platform cyfrowych. Transport kolejowy jest często mniej widoczny, nawet jeśli mógłby być konkurencyjny pod względem kosztów lub emisji. To słaby punkt z handlowego punktu widzenia, a nie tylko kwestia informatyczna. Rozwiązania takie jak Railvis oferują wyjście z tej zaniedbanej dziedziny kolejowych przewozów towarowych.
W raporcie wskazano platformy multimodalne jako jedno z rozwiązań. Systemy te umożliwiłyby spedytorom porównanie transportu wyłącznie drogowego z opcjami transportu kombinowanego kolejowo-drogowego w ramach jednego środowiska planowania. UTK przytacza projekt FOR-FREIGHT, w ramach którego opcja multimodalna na trasie Walencja–Madryt zmniejszyła emisję gazów cieplarnianych o 47,79% w porównaniu z transportem wyłącznie drogowym.
W przypadku Polski cyfryzacja obejmuje również konserwację predykcyjną, monitorowanie taboru w czasie rzeczywistym, oparte na chmurze systemy operacyjne, wskazówki dotyczące jazdy oparte na sztucznej inteligencji oraz w przyszłości cyfrowe automatyczne sprzęganie. Narzędzia te mają kluczowe znaczenie, ponieważ przejście na transport alternatywny wymaga niezawodności, przejrzystości oraz szybszej reakcji operacyjnej.
Kolej nie może zdobywać kontraktów na logistykę dalekobieżną wyłącznie dzięki większej efektywności energetycznej. Musi zapewniać możliwość rezerwacji, śledzenia i porównywania usług.
Kolej w systemie współmodalnym z transportem drogowym
Częstym błędem w dyskusjach na temat przesunięcia modalnego jest postrzeganie transportu drogowego i kolejowego jako konkurujących ze sobą sektorów. Raport UTK przedstawia inne podejście. Opisuje on system współmodalny, w którym kolej obsługuje transport dalekobieżny, a transport drogowy – pierwszy i ostatni odcinek trasy.
To rozróżnienie ma duże znaczenie w Polsce, ponieważ sektor transportu drogowego towarów jest silny gospodarczo i głęboko zintegrowany z europejską logistyką. Polscy przewoźnicy nie stanowią marginalnej grupy, którą można pominąć. To właśnie oni muszą zaopatrywać terminale, przewozić naczepy, obsługiwać centra dystrybucyjne oraz zapewniać elastyczne moce przewozowe w ramach korytarzy kolejowych.
W sprawozdaniu zaznaczono również, że konsultacje z organizacjami transportu drogowego nie wykazały jednoznacznego sprzeciwu wobec transportu kolejowego. Obawy sektora drogowego mają charakter bardziej praktyczny: dotyczą one jakości usług, dostępu do terminali, elastyczności, regulacji oraz podziału obowiązków w ramach łańcucha transportu kombinowanego.
Wskazuje to, że główna przeszkoda nie ma charakteru ideologicznego. Chodzi o to, czy usługi kolejowo-drogowe można uczynić atrakcyjnymi pod względem operacyjnym dla firm, które mają już doświadczenie w prowadzeniu logistyki wyłącznie drogowej.
Porównanie Polski z resztą Europy wskazuje kierunek zmian
W raporcie jako punkty odniesienia wykorzystano Niemcy, Austrię, Szwajcarię, Włochy, Francję i Wielką Brytanię. Przykład Niemiec pokazuje, jaką skalę może osiągnąć transport kolejowy w ramach dużej gospodarki przemysłowej. Austria i Szwajcaria pokazują, w jaki sposób polityka i infrastruktura mogą przenieść transport drogowy na koleje poprzez korytarze alpejskie. Włochy i Francja pokazują rolę terminali i technologii przeładunkowej.
Polska różni się od tych przykładów, ponieważ łączy w sobie duży rynek kolejowych przewozów towarowych z wyjątkowo rozbudowanym sektorem przewozów drogowych. Stwarza to inne wyzwanie. Polska nie musi udowadniać, że kolejowe przewozy towarowe mogą funkcjonować na dużą skalę; one już funkcjonują. Musi natomiast połączyć kolejowe przewozy towarowe z przepływami logistycznymi realizowanymi drogami, które obecnie generują najwyższy wskaźnik tonokilometrów.
Szczególnie przydatne jest porównanie z sytuacją w Niemczech. W 2024 roku Polska przewiozła około dwóch trzecich całkowitej masy ładunków kolejowych przewożonych w Niemczech, jednak jej przewozy kolejowe w systemie intermodalnym były znacznie mniejsze. Wskazuje to na ścieżkę rozwoju opartą w mniejszym stopniu na całkowitej masie ładunków, a w większym na rodzaju usług, odległości, obsłudze naczep oraz integracji terminali.
Praktyczne rozwiązanie: skup się na konkretnych segmentach rynku, a nie na całym rynku motoryzacyjnym
Dane zawarte w raporcie przemawiają za strategią selektywną. Najlepszymi kandydatami do transportu kolejowego nie są wszystkie przepływy drogowe, ale powtarzalne przewozy na odległość powyżej 500 km w kraju i powyżej 1000 km za granicą. Priorytetowymi ładunkami są produkty spożywcze o odpowiednich wymaganiach dotyczących obsługi, chemikalia, metale, produkty z drewna i papieru, towary grupowe, sprzęt transportowy oraz wybrane towary konsumpcyjne.
Model operacyjny jest również jasny: transport kolejowy na odcinkach głównych, transport drogowy na odcinkach końcowych, przy czym obsługa naczep i rezerwacja cyfrowa stanowią podstawowe wymagania. Bez tych elementów wartość 74,8 mln ton pozostaje jedynie rynkiem docelowym, a nie rynkiem faktycznie zdobytych udziałów.
Problem z przeniesieniem transportu towarowego w Polsce nie wynika zatem z braku popytu. Popyt ten jest widoczny w statystykach dotyczących transportu drogowego. Problemem jest przekształcenie: zamiana rozpoznawalnych przepływów w transporcie drogowym na trasach dalekobieżnych w usługi kolejowo-drogowe, które zleceniodawcy mogą nabywać, przewoźnicy drogowi mogą obsługiwać, terminale mogą przetwarzać, a zarządcy infrastruktury mogą niezawodnie planować trasy.
