I. Pociągi napędzane wodorem w Rumunii – i co to oznacza dla regionu
RAILMARKET.com: Umowa z ARF na dostawę 12 jednostek Mireo Plus H to pierwsze zamówienie na pociągi wodorowe w Europie Środkowej i Wschodniej. Jak ocenia Pan tę umowę z globalnej perspektywy Siemens Mobility?
Tanja Kienegger: Umowa ta stanowi przełomowy moment. Jest to pierwsze zamówienie na pociągi napędzane wodorem w Europie Środkowej i Wschodniej oraz wyraźny sygnał, że technologia wodorowa przechodzi od projektów pilotażowych do skalowalnych, długoterminowych rozwiązań. Projekt ten przyniesie korzyści naszemu klientowi, a także wszystkim pasażerom kolejowym w Rumunii. Dzięki najnowocześniejszym pociągom opartym na platformie Mireo Plus H zwiększamy komfort pasażerów w transporcie lokalnym i regionalnym, a nasz klient ARF skorzysta dzięki korzystnym warunkom ekonomicznym. Pokazujemy, że przyszłość kolei oznacza bezemisyjną i przyjazną dla środowiska mobilność dla wszystkich. Siemens Mobility będzie silnym i niezawodnym partnerem, przejmując odpowiedzialność za konserwację tych pociągów.
RAILMARKET.com: Umowa obejmuje 15 lat usług serwisowych z opcją przedłużenia o kolejne 15 lat, co stanowi znacznie dłuższy okres niż w przypadku jakiejkolwiek z waszych niemieckich umów dotyczących technologii wodorowej. W jaki sposób firma Siemens zabezpiecza się przed ryzykiem starzenia się technologii w tym horyzoncie czasowym – biorąc pod uwagę częstotliwość wymiany stosów ogniw paliwowych, ewolucję składu chemicznego akumulatorów oraz zmiany w standardzie ETCS
Tanja Kienegger: Stawiamy czoła takim wyzwaniom dzięki naszej platformie pojazdowej, w której kluczowe znaczenie mają modułowość i ciągły rozwój. Mireo Plus H został zaprojektowany jako hybrydowa, możliwa do modernizacji platforma: zestawy ogniw paliwowych i akumulatory są komponentami objętymi zarządzaniem cyklem życia, które z czasem można wymieniać lub modernizować. Celowo stosujemy trwałe akumulatory litowo-tytanowe zapewniające długi cykl życia, pozostawiając jednocześnie system otwarty na przyszłe postępy w chemii. Ewolucja ETCS jest uwzględniona dzięki rozbudowywalnej architekturze pokładowej . W połączeniu z cyfrowym monitorowaniem floty i długoterminową odpowiedzialnością za serwis przenosi to ryzyko technologiczne z operatora i zapewnia dostępność przez dziesięciolecia.
RAILMARKET.com: Dlaczego wodór, skoro Dolna Saksonia doszła do wniosku, że pociągi akumulatorowe są tańsze?
Tanja Kienegger: To, która technologia najlepiej się sprawdzi, zależy od indywidualnych cech sieci – na przykład długości i nachylenia torów – a także od konkretnych warunków eksploatacji pociągów. Ogólnie mówiąc, pociągi akumulatorowe są bardzo wydajne tam, gdzie odcinki niezelektryfikowane są raczej krótkie, do 100 kilometrów, a po ich pokonaniu dostępne są możliwości ładowania. Pociągi wodorowe stają się konkurencyjne na dłuższych trasach, przy wyższych prędkościach eksploatacyjnych lub tam, gdzie pojemność sieci i infrastruktura ładowania są ograniczone. W Europie Środkowej i Wschodniej na decyzje wpływają również topologia sieci, struktury finansowania oraz krajowe strategie przemysłowe lub energetyczne. Kluczem jest dopasowanie technologii do profilu eksploatacyjnego, a nie odwrotnie.
RAILMARKET.com: Które kraje Europy Środkowo-Wschodniej prawdopodobnie pójdą w ślady technologii wodorowej – a które od razu przejdą na akumulatory?
Tanja Kienegger: W całej Europie Środkowej i Wschodniej istnieje duże zapotrzebowanie na alternatywne źródła napędu, ponieważ znaczna część regionalnej sieci kolejowej nadal nie jest zelektryfikowana. Tam, gdzie planowane jest wprowadzenie sprawnego, nowoczesnego i bezemisyjnego transportu pasażerskiego, nasza flota Mireo z napędami alternatywnymi stanowi najlepsze rozwiązanie. Niektóre kraje posiadające długie, ciągłe odcinki niezelektryfikowane będą poważnie rozważać wodór jako zamiennik oleju napędowego. Inne, zwłaszcza te o gęstszej sieci i krótszych niezelektryfikowanych odcinkach, prawdopodobnie przejdą bezpośrednio na pociągi z napędem akumulatorowo-elektrycznym. Spodziewamy się, że rozwiązania wodorowe i akumulatorowe będą współistnieć w całym regionie, odpowiadając na różne realia operacyjne i infrastrukturalne, a my z przyjemnością obsługujemy obie technologie.
II. Vectron w Europie Środkowo-Wschodniej — umowa z Słowenią podpisana, wkrótce Chorwacja, tryb podwójny dalej na wschód
RAILMARKET.com: W grudniu 2025 r. firma SŽ Potniški Promet podpisała kontrakt o wartości 26 mln euro na cztery lokomotywy Vectron MS o prędkości 200 km/h – pierwsze w Słowenii lokomotywy Vectron przeznaczone do przewozów pasażerskich, posiadające homologację w ośmiu krajach. Aleš Napast nazwał to kolejnym etapem 25-letniej współpracy. Jakie strategiczne zmiany dla firmy Siemens w korytarzu Bałkanów Zachodnich niesie ta umowa i w jaki sposób uzupełnia ona sukces firmy Alstom w zakresie pociągów Traxx w segmencie przewozów towarowych SŽ Tovorni, odnotowany wcześniej w 2025 r.?
Tanja Kienegger: Pod względem strategicznym kontrakt ten potwierdza pozycję Vectronu jako filaru międzynarodowego transportu pasażerskiego w korytarzu Bałkanów Zachodnich. Są to pierwsze w Słowenii pociągi Vectron przeznaczone do przewozów pasażerskich, osiągające prędkość 200 km/h i dopuszczone do eksploatacji w ośmiu krajach, co ma kluczowe znaczenie dla płynnej mobilności transgranicznej między Europą Środkową a Południową. Opiera się on na 25-letniej współpracy i stanowi wyraźny krok w kierunku przyszłościowej, interoperacyjnej kolei.
RAILMARKET.com: A co z Chorwacją? HŽ Cargo korzysta już z wynajmowanych lokomotyw Vectron X4, a HŽPP odnawia swoją flotę. Jak Siemens ocenia nadchodzące chorwackie przetargi i jaką rolę odgrywa homologacja Vectrona w ośmiu krajach w ubieganiu się o ruch na trasie Zagrzeb–Split oraz w Korytarzu Śródziemnomorskim? Chorwacja jako kolejny krok – jak postrzegacie nadchodzące przetargi?
Tanja Kienegger: Z radością ogłaszamy pierwsze w historii zamówienie na lokomotywy Vectron w tym kraju, podpisane z firmą ENNA Logic, co oznacza wejściefirmy Siemens Mobilityna ten rynek i świadczy o dużym zapotrzebowaniu na kompatybilne, wysokowydajne lokomotywy w Chorwacji i na Bałkanach. Wielosystemowa konstrukcja Vectron oraz szeroka homologacja transgraniczna sprawiają, że idealnie nadaje się on do ruchu korytarzowego łączącego Adriatyk z Europą Środkową. W nadchodzących przetargach w Chorwacji, zwłaszcza na trasach takich jak Zagrzeb–Split oraz wzdłuż korytarza śródziemnomorskiego, decydujące znaczenie będą miały interoperacyjność, niezawodność i efektywność cyklu życia — czyli dokładnie te obszary, w których platforma Vectron udowodniła swoje atuty w Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej.
RAILMARKET.com: Pociąg Vectron Dual Mode stopniowo zdobywa certyfikaty dla korytarza CEE – firmy Akiem, Swietelsky i Alpha Trains złożyły zamówienia na jednostki przystosowane do eksploatacji w Niemczech, Austrii, Czechach, Słowacji, Węgrzech, Rumunii i Bułgarii. Zatwierdzenie transgraniczne między Niemcami a Austrią nastąpiło w styczniu 2026 r. Ogłoszenie wprowadzenia wersji Vectron Dual Mode na trasy wschodnie dla napięcia 25 kV jest obiecujące w tym segmencie, który wydaje się przejmować nowe zamówienia. Kiedy spodziewasz się, że sami operatorzy z Europy Środkowo-Wschodniej – a nie leasingodawcy z zachodu – zaczną składać bezpośrednie zamówienia na pociągi Dual Mode i co obecnie stanowi wąskie gardło?
Tanja Kienegger: Lokomotywy Vectron Dual Mode to nasze rozwiązanie pozwalające sprostać wyzwaniom wynikającym z częściowej elektryfikacji sieci kolejowych oraz presji na ograniczenie eksploatacji lokomotyw spalinowych. Obecnie popyt generują leasingodawcy, ale wraz z postępem cyklu odnowy floty i stabilizacją ram regulacyjnych spodziewamy się większej liczby bezpośrednich zamówień od samych operatorów. Głównym wąskim gardłem jest nie technologia, ale planowanie inwestycji i długoterminowe strategie dotyczące floty.
RAILMARKET.com: Jakie miejsce zajmuje obecnie firma Smartron?
Tanja Kienegger: Smartron to wysoce znormalizowana, w pełni elektryczna lokomotywa towarowa, która zapewnia dokładnie to, czego obecnie potrzebuje wielu operatorów z regionu Europy Środkowo-Wschodniej: prostotę, niezawodność oraz atrakcyjny całkowity koszt posiadania. Koncentruje się na tym, co najważniejsze, oferując wysoką wydajność na liniach zelektryfikowanych bez złożoności platform wielosystemowych, co czyni ją bardzo wydajnym zamiennikiem starzejących się flot spalinowych tam, gdzie elektryfikacja jest już wdrożona.
W Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej system Smartron sprawdził się już doskonale. W Bułgarii został wdrożony przez BDZ, a ostatnie dostawy właśnie dobiegają końca, natomiast w Rumunii współpracuje zarówno z lokalnymi klientami, jak i międzynarodowymi operatorami działającymi na tym rynku. Europejscy gracze, tacy jak CARGOUNIT, wykorzystują je do transgranicznych operacji transportu towarowego, w których Rumunia i Bułgaria są kluczowymi rynkami.
RAILMARKET.com: Jak będzie wyglądała następna dekada platformy Vectron w Europie Środkowo-Wschodniej – zwłaszcza w kontekście nowej wersji Vectron Hybrid (z napędem akumulatorowo-elektrycznym)?
Tanja Kienegger: Przy prawie 3000 zamówionych egzemplarzy Vectrona nadchodząca dekada będzie raczej okresem ewolucji niż wymiany. W ramach koncepcji Vectron Evolution platforma będzie nadal rozbudowywana o dodatkowe homologacje krajowe – w tym np. we Francji – nowe funkcje cyfrowe i operacyjne oparte na nowej technologii Vectron X oraz nowe warianty, takie jak rozwiązania z napędem akumulatorowo-elektrycznym i hybrydowym. Vectron Hybrid, który wejdzie do eksploatacji w latach 2029/2030, jest logiczną odpowiedzią na częściowo zelektryfikowane sieci i zaostrzające się wymagania dotyczące dekarbonizacji.
Dla Europy Środkowej i Wschodniej ta ewolucja ma szczególne znaczenie. Klienci z Austrii oraz regionu Europy Środkowej i Wschodniej – w tym z Austrii, Chorwacji, Słowacji, Słowenii, Serbii, Węgier, Rumunii i Bułgarii – złożyli już zamówienia na kilkaset lokomotyw Vectron, co stanowi około 30% globalnej sprzedaży tego modelu. Podkreśla to strategiczne znaczenie regionu. Aby zaspokoić rosnący popyt, firma Siemens Mobility zwiększyła moce produkcyjne lokomotyw Vectron do około 380 sztuk rocznie, zapewniając skalowalność na kolejną fazę wzrostu.
Ciąg dalszy w części II
