W ramach konsultacji zebrano odpowiedzi od 91 podmiotów działających w sektorze kolejowych przewozów towarowych, a także specjalne kwestionariusze wypełnione przez PKP PLK i cztery organizacje reprezentujące transport drogowy. UTK twierdzi, że taki rozszerzony zakres pozwala na intermodalną ocenę transportu towarowego w Polsce, a nie tylko na diagnozę dotyczącą wyłącznie transportu kolejowego.
Rola kolei w krajowej polityce transportowej postrzegana jako niewystarczająca
Jednym z najsilniejszych sygnałów płynących z konsultacji jest kwestia strategicznego pozycjonowania kolejowych przewozów towarowych. Według ogólnego badania 68,1% respondentów uważa, że kolejowe przewozy towarowe odgrywają niewystarczającą rolę w krajowej strategii transportowej Polski. Pogląd ten podzielają wszyscy operatorzy i znajduje on odzwierciedlenie w obawach dotyczących niespójnego wsparcia politycznego i ograniczonej długoterminowej przewidywalności decyzji inwestycyjnych.
Respondenci łączą tę słabą pozycję strategiczną bezpośrednio z niedofinansowaniem rozwoju kolejowego transportu towarowego, zarówno w zakresie infrastruktury, jak i taboru kolejowego, oraz z warunkami regulacyjnymi, które faworyzują transport drogowy poprzez niższe koszty dostępu i większą elastyczność operacyjną.
Infrastruktura i terminale pozostają głównymi wąskimi gardłami.
Ograniczenia związane z infrastrukturą dominują na liście wewnętrznych barier hamujących rozwój kolejowego transportu towarowego. Najczęściej wymienianą kwestią jest ograniczony dostęp do infrastruktury przeładunkowej, przy czym 46,2% respondentów wskazuje na niewystarczającą dostępność terminali, ramp załadunkowych i placów przeładunkowych. Tuż za nią plasuje się przepustowość sieci, wymieniana przez 45,1% respondentów jako główne ograniczenie.
Ograniczona liczba lokalizacji terminali powoduje powstanie zjawiska, które respondenci opisują jako „białe plamy” na mapie logistycznej, szczególnie w regionach o rosnącej aktywności magazynowej i przemysłowej, ale bez dostępu do kolei. Tam, gdzie terminale istnieją, ich ograniczona długość torów, brak bocznic i niewystarczająca pojemność placów manewrowych prowadzą do zatorów operacyjnych i wydłużenia czasu postoju.
Ograniczenia przepustowości spotęgowane przez prace modernizacyjne
Problemy z przepustowością sieci są ściśle związane ze skalą i organizacją modernizacji infrastruktury. Podczas gdy PKP PLK ocenia niedobory przepustowości jako lokalne i tymczasowe, wynikające z trwających projektów modernizacyjnych, 31,9% respondentów wskazuje na nieskoordynowane zamknięcia torów i brak alternatywnych tras jako kluczowy czynnik wewnętrzny powodujący przenoszenie transportu towarowego na drogi.
Operatorzy zgłaszają, że długotrwałe zamknięcia, częste zmiany rozkładów jazdy oraz likwidacja mijanek i bocznic podczas modernizacji ograniczają elastyczność operacyjną. W praktyce ogranicza to możliwość niezawodnego prowadzenia długich i ciężkich pociągów towarowych, zwłaszcza na korytarzach ruchu mieszanego o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego.
Zalety transportu drogowego: elastyczność i szybkość
Z punktu widzenia konkurencji rynkowej strukturalne wady kolei pozostają oczywiste. Łącznie 62,7% respondentów wskazuje, że transport drogowy przewyższa kolej pod względem elastyczności i szybkości, co potwierdza opinię organizacji reprezentujących przewoźników drogowych w dedykowanej ankiecie.
Siła transportu drogowego polega przede wszystkim na operacjach „ostatniej mili”, szybkiej reakcji na zmiany popytu i odporności podczas zakłóceń w infrastrukturze. Respondenci zauważają, że kolej ma trudności z konkurowaniem tam, gdzie niezawodność i punktualność są ograniczone przez ograniczenia sieciowe, nawet na odległościach, na których kolej powinna teoretycznie mieć przewagę kosztową.
Wyraźne segmenty rynku, w których kolej pozostaje konkurencyjna
Pomimo tych wyzwań, konsultacje wskazują kilka segmentów ładunków, w których kolej zachowuje przewagę strukturalną. Respondenci konsekwentnie wskazują na:
- towary niebezpieczne, zwłaszcza chemikalia, w przypadku których wymogi bezpieczeństwa i przepisy regulacyjne sprzyjają transportowi kolejowemu;
- towary masowe, które korzystają z ekonomii skali;
- transport intermodalny, zwłaszcza w przypadku regularnych przepływów między portami a zapleczem lądowym ;
- logistyka wojskowa, humanitarna i kryzysowa, gdzie przepustowość i odporność kolei mają kluczowe znaczenie.
Organizacje transportu drogowego uznają, że kolej sprawdza się dobrze w przypadku regularnych, dużych przepływów między portami a śródlądowymi centrami logistycznymi. PKP PLK idzie dalej, sugerując, że rozwiązania na poziomie systemowym, w tym regulacyjne obowiązki transportu wybranych grup ładunków koleją, mogłyby wzmocnić pozycję rynkową kolei w tych segmentach.
Transport intermodalny postrzegany jako główny obszar wzrostu
Chociaż oczekiwania dotyczące całego rynku kolejowych przewozów towarowych pozostają ostrożne, transport intermodalny wyróżnia się jako segment o najsilniejszych perspektywach wzrostu. Według badania 51,7% respondentów spodziewa się wzrostu wolumenu przewozów intermodalnych do 2030 r., w porównaniu z zaledwie 27,5%, którzy spodziewają się wzrostu w całym sektorze kolejowych przewozów towarowych.
Kluczowe czynniki sprzyjające rozwojowi transportu intermodalnego to gęstsza sieć terminali, niższe opłaty za dostęp do torów dla pociągów intermodalnych, większa punktualność oraz inwestycje w infrastrukturę umożliwiającą obsługę jednostek innych niż kontenery, takich jak naczepy i nadwozia wymienne. Respondenci podkreślają również znaczenie opłat za dostęp do terminali i godzin pracy, które często ograniczają opłacalność komercyjną kolejowych usług intermodalnych.
Współpraca między koleją a transportem drogowym preferowana w stosunku do bezpośredniej konkurencji
Zdecydowana większość respondentów, 74,7%, twierdzi, że współpraca między transportem kolejowym a drogowym jest bardziej korzystna niż bezpośrednia konkurencja. Kolej jest postrzegana jako najbardziej efektywna na długich dystansach, zazwyczaj między 500 km a 1500 km, gdzie zapewnia korzyści w zakresie kosztów i emisji. Transport drogowy jest postrzegany jako niezbędny w przypadku transportu wstępnego i końcowego, uzupełniając łańcuch logistyczny.
Zarówno podmioty kolejowe, jak i drogowe wskazują podobne warunki wstępne skutecznej współpracy intermodalnej: inwestycje w infrastrukturę przeładunkową, standaryzację jednostek ładunkowych, cyfryzację dokumentacji oraz stworzenie zintegrowanych platform informatycznych umożliwiających koordynację w czasie rzeczywistym między różnymi rodzajami transportu.
Wsparcie legislacyjne i finansowe uznane za decydujące
W trakcie konsultacji respondenci wielokrotnie podkreślali, że same zmiany rynkowe nie zapewnią przesunięcia modalnego na dużą skalę. Bez dodatkowych zachęt prawnych i finansowych, w tym ukierunkowanych dotacji, zróżnicowanych opłat za dostęp i jaśniejszych długoterminowych zobowiązań politycznych, przesunięcie transportu towarowego z dróg na kolej pozostanie ograniczone.
UTK stwierdza, że wyniki konsultacji powinny posłużyć jako podstawa do podejmowania przyszłych decyzji dotyczących polityki i inwestycji, szczególnie w kontekście planowania infrastruktury intermodalnej, zarządzania przepustowością podczas prac modernizacyjnych oraz dostosowania rozwoju kolejowych przewozów towarowych do krajowych celów w zakresie transportu i klimatu.
