Linie w kierunku Polski i Czech pozostają w dużej mierze niezelektryfikowane, wymagając zmiany lokomotywy lub trakcji spalinowej dla dalekobieżnych intermodalnych i konwencjonalnych usług towarowych, wskazuje niemieckie stowarzyszenie lobbingowe DIE GÜTERBAHNEN.
Obecna niemiecka umowa koalicyjna zawiera postanowienia dotyczące poprawy połączeń kolejowych z Polską i Czechami. Kilka kluczowych korytarzy towarowych - w tym Görlitz, Forst i Küstrin-Kietz (Polska), a także Bad Brambach, Schirnding i Furth im Wald (Czechy) - zostało wyróżnionych jako wymagające elektryfikacji w obecnym cyklu legislacyjnym, trwającym do 2029 roku.
Tylko jedno zelektryfikowane przejście kolejowe między Czechami i Niemcami
Obecnie na 850-kilometrowej granicy niemiecko-czeskiej istnieje tylko jedno dwutorowe zelektryfikowane przejście: linia Bad Schandau. Jego przepustowość operacyjna jest obecnie ograniczona z powodu trwającej budowy, często ograniczając ruch do ruchów jednotorowych lub całonocnych zamknięć. Ma to bezpośrednie konsekwencje dla przewozów towarowych i tras. Niektórzy operatorzy przekierowują się przez Bawarię przez Hof, co wydłuża trasę o 170 km w kierunku Austrii, Słowacji lub Węgier. Odcinek Hof-Cheb nie jest zelektryfikowany, co wymaga dodatkowej trakcji spalinowej lub rozwiązań wielomodowych, aby utrzymać łączność z czeską siecią.
Elektryfikacja przejść granicznych to nie tylko kwestia techniczna, ale także czynnik przepustowości. Gdy pociągi towarowe muszą dzielić ograniczone zelektryfikowane trasy z ruchem pasażerskim, opóźnienia i zatory rosną. Pełna elektryfikacja obszarów przygranicznych umożliwiłaby bardziej efektywną zmianę tras pociągów i uniknięcie przeciążenia niektórych korytarzy.
Tylko nieznacznie lepsza sytuacja na granicy Polski i Niemiec
Ciężkie pociągi towarowe mogą obecnie przejeżdżać tylko przez dwa kolejowe przejścia graniczne: Horka-Węgliniec oraz Frankfurt nad Odrą - Kunowice.
Chociaż linia Tantow-Szczecin jest obecnie dwutorowa i zelektryfikowana, jej rola w systemie przewozów towarowych jest ograniczona w porównaniu z potrzebami na skrzyżowaniach o większym natężeniu ruchu. Trwające tam prace budowlane już napotkały opóźnienia, a ich zakończenie spodziewane jest jeszcze w tym roku.
Operatorzy kolejowi działający w regionie nadal wskazują na ograniczenia infrastrukturalne jako jeden z czynników wpływających na konkurencyjność w stosunku do transportu drogowego. Wykorzystanie lokomotyw spalinowych do przewozów transgranicznych w Europie Środkowej pozostaje powszechną praktyką, pomimo zobowiązań politycznych do przejścia na kolej elektryczną. Podczas gdy kraje sąsiadujące modernizują swoje połączenia, obecność luk wyłącznie spalinowych po stronie niemieckiej nadal wpływa na operacje w korytarzach rozciągających się w kierunku południowo-wschodniej Europy, wskazuje niemieckie stowarzyszenie kolejowych przewozów towarowych.
