Autor, Xavier Wanderpepen, urodził się w 1963 roku. „Ostatni pociąg do Kijowa” to jego pierwsza powieść. Jako człowiek o szerokich zainteresowaniach przez 40 lat pracował w firmach SNCF, Fret SNCF, Captrain i Forwardis w branży międzynarodowego transportu kolejowego. Jego książka, dostępna w kilku językach, jest w sprzedaży na głównych platformach internetowych.
RM: Przez kilkadziesiąt lat kierował Pan w SNCF projektami kolejowego transportu towarowego — od przewozów bydła z Francji do Rosji po połączenia kolejowe w ramach projektu „Jedwabny Szlak”, łączące Paryż z Chinami. Patrząc wstecz, który projekt uważa Pan za najbardziej znaczący w swojej karierze i dlaczego?
Dla mnie najbardziej zapadającym w pamięć projektem była organizacja transportu części samochodowych z Francji do Rosji. Było to włączenie przemysłu rosyjskiego w gospodarkę europejską. Uważam, że był to model korzystny dla wszystkich stron, a to znamienne, że wszystko to dobiegło końca z powodu agresywnej ideologii Kremla.
RM: W powieści Ulysse jest przedstawiony jako osoba, która poświęciła swoje życie „budowaniu mostów między ludźmi i krajami”. Na ile ta postać jest autobiograficzna? Gdzie kończy się Ulysse, a zaczyna Xavier?
Mogę powiedzieć, że pierwszy rozdział, w którym opisuję pociągi, jest w całości autobiograficzny. Imiona bohaterów to pseudonimy nawiązujące do moich ówczesnych współpracowników. Mogę nawet powiedzieć, że podróże, rozmowy z naszymi kolegami z Polski i innych krajów oraz opisy posiłków dokładnie odpowiadają temu, czego sam doświadczyłem.
Od drugiego rozdziału dodałem elementy fikcyjne, ponieważ nie przebywałem na Ukrainie w czasie wojny, ale podobnie jak wszyscy Europejczycy przeżywaliśmy te chwile pośrednio. Ta część przechodzi z autobiografii w autofikcję. Wiele rzeczy jest jednak prawdziwych: wszystkie miejsca, miasta Odessa i Krzemieńczuk oraz hotel „Helocopter” to miejsca, które dobrze znałem.
Chciałem odejść od prawdziwych przeżyć moich współpracowników i moich własnych, a tym samym od powieści przygodowej, by zbliżyć się do powieści o charakterze bardziej geopolitycznym, w której dzielę się przemyśleniami i introspekcją. Mogę więc powiedzieć, że to Xavier pojawia się w pierwszym rozdziale, a Ulisses i jego melancholia wydają się nadawać tej opowieści perspektywę i wyobraźnię. Ale ostatecznie Xavier i Ulisses tworzą duet.
RM: Jako inżynier spędziłeś swoją karierę, zajmując się specyfikacjami, przyrządami pomiarowymi i normami technicznymi. W którym momencie uznałeś, że te doświadczenia powinny stać się powieścią, a nie wspomnieniami czy raportem zawodowym? Co pozwala ci wyrazić fikcja literacka, czego nie da się osiągnąć samymi faktami?
Zanim napisałem tę powieść, sporządziłem notatki dotyczące procedur i zarządzania cyklem projektowym w ramach mojej pracy konsultingowej. Wszystko to stanowiło prawie dwieście stron. Zdałem sobie sprawę, że dla mnie ważna była właśnie ta dość wyjątkowa historia. A jeszcze bardziej pewna refleksja na temat Rosji: „Wszystko to po to, co za strata dla Europy, a tym bardziej dla narodu rosyjskiego”.
Tak więc, niemal w tajemnicy, chciałem stworzyć z tego album z pamiątkami i zbiór przemyśleń, który byłby przydatny dla wszystkich czytelników z branży logistycznej, a ostatecznie uważam, że te przemyślenia są przydatne dla wszystkich czytelników.
RM: Mówi się, że najlepsze książki o kolejnictwie piszą ci, którzy spędzili w pociągach wiele lat. Co pisarz zajmujący się kolejnictwem wie, czego nie wie dziennikarz czy historyk?
Ekspertowi łatwiej jest mówić na dany temat niż obserwatorowi, nawet bardzo kompetentnemu. Na przykład w tej książce dwa podrozdziały są dla mnie istotne z punktu widzenia wiedzy kolejowej: „Seminarium w Odessie” ” – tego rodzaju narracji nie znajdziemy w żadnej innej książce i myślę, że udało mi się wyjaśnić w niej pewne bardzo techniczne kwestie. Podobnie rozdział „ Obietnica pociągów” jest w pewnym sensie krytyką europejskich kolei.
RM: Powieść opiera się na pięciu rzeczywistych projektach kolejowych dotyczących transportu towarowego — w tym na korytarzu Vesoul–Kaluga oraz produkcji wagonów na Ukrainie. Dlaczego wybrałeś formę powieści, a nie literaturę faktu? Co daje ci narracja, czego nie może zapewnić studium przypadku?
Powieść pozwoliła mi przedstawić pewne idee, dyskusje i punkt widzenia. Narracja opiera się na cytatach i przemyśleniach znanych myślicieli z różnych epok, takich jak Churchill, Monteskiusz, Nietzsche i inni. Fabuła powieści pozwoliła mi spojrzeć na nasze pociągi i naszą historię z perspektywy geopolitycznej, a być może także nieco filozoficznej. Nie udałoby mi się tego osiągnąć w ramach bardziej tradycyjnego raportu badawczego.
RM: Jednym z kluczowych momentów jest 24 lutego 2022 roku – dzień, w którym Rosja zaatakowała Ukrainę. Twoi bohaterowie zostali w tym właśnie momencie uwięzieni w Kremenczuku. Czy to literacka swoboda, czy też czerpałeś z prawdziwych doświadczeń?
To jest dzieło fikcyjne; 24 lutego 2022 roku nie byłem na Ukrainie. Ale dobrze znam to miasto, fabrykę KVSZ, która produkuje wagony kolejowe, oraz Hotel Helikopter. Dzięki temu łatwo było mi osadzić opisywane sceny w tym mieście w czasie wojny. Aby opisać wojnę, przeczytałem wiele artykułów prasowych, rozmawiałem z przyjaciółmi na Ukrainie i, jak my wszyscy, oglądałem telewizję 20 godzin dziennie, gdy wybuchła wojna.
RM: „Proces kremenczucki” – etyka myślenia oparta na odpowiedzialności, uczciwości i krytycznym myśleniu – stanowi intelektualny rdzeń powieści. Czy ta koncepcja wyrosła z Pana doświadczeń związanych z kierowaniem międzynarodowymi zespołami, czy też z Pana refleksji na temat wojny?
W młodości studiowałem psychologię, teatr i reżyserię. Powróciłem do dziedzin, które fascynowały mnie w młodości, aby przeanalizować pytanie, które wciąż pozostaje dla mnie niezrozumiałe: dlaczego tak wielu Rosjan i tak wielu wyborców populistycznych w Europie podchodzi do Putina w sposób tak bezkrytyczny, a czasami nawet go popiera? Metoda Krementczuka stanowi sposób na wyjaśnienie, przy pomocy sześciu kryteriów, procesów myślowych zachodzących w naszych mózgach. Proszę jednak pamiętać, że nie jestem psychologiem; to jedynie propozycja pisarza.
RM: Wołodia to postać, która „rozumie Rosję” i próbuje bronić jej decyzji — ale ostatecznie pokonuje swoją nostalgię. Czy trudno było stworzyć tę postać z prawdziwą sympatią, podczas gdy wojna wciąż trwa?
Postać Zhao to jeden z moich chińskich kolegów, oczywiście pod pseudonimem. Volodia jest postacią fikcyjną, nie jest moim kolegą. Ale pasuje do profilu ludzi, których znam, których spotkałem. Chciałem, żeby była to osoba, która w dyskusjach przeciwstawiałaby się pozostałym bohaterom, ktoś myślący tak jak zwolennicy Putina, żebym mógł w powieści przedstawić debatę.
RM: W powieści sieć kolejowa nie jest jedynie infrastrukturą techniczną — staje się metaforą integracji europejskiej i jej kruchości. Czy historia połączeń kolejowych mówi coś, czego nie potrafią wyrazić politycy?
To prawda, że kolej jest ściśle powiązana z integracją europejską. Jednak, jak wiemy, europejskie koleje potrafią zarówno działać najlepiej, jak i najgorzej, jeśli chodzi o pociągi pasażerskie i towarowe. Odpowiadając na Państwa pytanie: politycy nie mogą powiedzieć, że w przeciwieństwie do transportu lotniczego, integracja kolejowa w rzeczywistości nie istnieje. Nasze sieci infrastruktury pozostają zbyt uzależnione od systemów z przeszłości. W 2022 r. rządy zdały sobie sprawę, że przydzielanie tras dla pociągów wojskowych może trwać nawet 40 dni. To prawdziwy problem dla europejskiej obronności. To tylko jeden z wielu przykładów.
RM: Twoja kariera przypadła na okres, w którym europejski transport kolejowy wydawał się zyskiwać na znaczeniu — Jednolity Europejski Obszar Kolejowy, interoperacyjność, Jedwabny Szlak. Gdzie, Twoim zdaniem, te ambitne plany zawiodły?
Wiemy, że kolejowe przewozy towarowe borykają się z brakiem inwestycji, a zarządzanie infrastrukturą kolejową, organizacja ruchu, a nawet tabor są pod względem innowacyjności opóźnione o 10 do 20 lat. Poruszam te kwestie w dwóch podrozdziałach zatytułowanych „Obietnica pociągów” oraz „Nowa Europa i odbudowa”. Dla Unii Europejskiej nadmierna konkurencja i wolny handel są rozwiązaniem wszystkich problemów, ale w przypadku kolei, podobnie jak w innych sektorach, jest to błąd. W przypadku kolejowych przewozów towarowych skutkiem tego jest to, że systematyczna konkurencja może zagrozić rentowności, ograniczyć inwestycje i obniżyć jakość usług. Liberalizacja sektora powoduje fragmentację rynku, rozpraszając klientów i wolumeny wśród licznych operatorów, podczas gdy potrzebna jest konsolidacja. W kolejowych przewozach towarowych konkurentami nie są tak naprawdę ciężarówki, ale inne przedsiębiorstwa kolejowe, co jest absurdalne. Potrzebna była regulowana liberalizacja, bliższa modelowi stosowanemu przez lokalnych operatorów towarowych lub regionalne pociągi pasażerskie, których wolumeny działalności nie są celem innych konkurentów kolejowych. Jak powiedział laureat Nagrody Nobla, ekonomista Philippe Aghion: „planowanie bez konkurencji to pewny sposób na tworzenie nieproduktywnych rent. Konkurencja bez takiego planowania grozi tym, że przeważy myślenie krótkoterminowe”. Europejskie koleje należą do tej drugiej kategorii.
Moim zdaniem „Szlaki Jedwabne” to kwestia raczej nieistotna, niszowa usługa przydatna tylko dla nielicznych klientów. Albo środek zastępczy, z którego korzysta się, gdy inne środki transportu borykają się z trudnościami. Obecnie problemem jest model operacyjny, w którym system bez tras pociągów i rezerwacji przepustowości powoduje przypadkowe opóźnienia, co prowadzi do nadmiernych i zbyt częstych opóźnień. Kolejowe „Szlaki Jedwabne” nie sprostały stawionemu wyzwaniu.
RM: Francuski transport kolejowy towarowy należy do najbardziej krytykowanych w Europie — chroniczne spadki udziału w rynku, kryzys przewozów pojedynczych wagonów. Powieść nie odwraca od tego wzroku. Co SNCF Fret powinno było zrobić inaczej?
Istnieje wiele przyczyn, ale dwa główne problemy, z jakimi borykał się francuski transport kolejowy w ciągu ostatnich 30 lat, to deindustrializacja Francji oraz priorytetowe traktowanie pociągów dużych prędkości. Pociągi wiążą się z bardzo wysokimi kosztami stałymi, więc aby były opłacalne, potrzebne są setki tysięcy ton potencjalnego ładunku. W rezultacie niektóre regiony o zbyt małym potencjale są rynkami raczej dla ciężarówek niż dla pociągów i nie powinniśmy tego żałować. Moim zdaniem kwestia pojedynczych wagonów była dobrze zarządzana przez Fret SNCF od początku XXI wieku, a wiele krajów czerpało inspirację z tego modelu. Uważam, że Fret SNCF zrobił wszystko, co w jego mocy, biorąc pod uwagę złożoną sytuację. Patrząc wstecz, powiedziałbym, że reformy zostały wdrożone zbyt późno. Jednak właściwe wyjaśnienie tego zagadnienia zajęłoby prawdopodobnie całą książkę.
RM: Korytarz Vesoul–Kaluga — prawie tysiąc pociągów przewożących części samochodowe w ciągu pięciu lat — stanowi przekonujący przykład tego, co transport kolejowy może osiągnąć na dużą skalę. Dlaczego obecnie tak trudno jest powielać tego typu projekty?
Jeśli Państwa pytanie dotyczy handlu z Rosją, należy skierować je do Kremla. Powiedziałbym, że Rosja przedkłada ideologię i wojnę nad interesy swoich obywateli i gospodarki. Napisałem podrozdział „Gospodarka Rosji”, próbując zrozumieć sytuację gospodarczą Rosji . Nie będzie możliwe ponowne nawiązanie tych kontaktów, ponieważ zaufanie do Rosji zostało dawno nadwyrężone. Firmy, które podejmują ryzyko, nie chcą ponownie stracić swoich inwestycji, a Rosja nie jest aż tak ważnym rynkiem.
RM: Railmarket.com obejmuje swoim zasięgiem całą Europę, od Atlantyku po Karpaty. Gdzie widzi Pan największy niewykorzystany potencjał w europejskim kolejowym transporcie towarowym w ciągu najbliższej dekady?
Wydaje mi się, że priorytetem jest rozwój transportu kombinowanego, czyli przewóz ciężarówek koleją, a to wymagałoby prawdziwego europejskiego planu, który pozwoliłby sprostać temu wyzwaniu. Trudność polega na tym, że wszystko to trzeba zaplanować z wyprzedzeniem 10, 20 lub nawet więcej lat. A to wymaga miliardów. Niestety, świat zmusza Europę do wydawania więcej na obronność niż na swoją infrastrukturę.
RM: Powieść ukazała się najpierw w języku francuskim. A teraz, gdy jest dostępna w innych językach, co skłoniło Pana do jej przetłumaczenia i do jakiego czytelnika kieruje Pan tę książkę?
Tak, wydajemy wersję angielską, niemiecką, polską i ukraińską. Uważam, że ta powieść porusza tematykę wykraczającą daleko poza świat francuskojęzyczny, a wielu moich znajomych w Europie prosiło mnie o dostęp do wydania w ich języku. Niemiecki spedytor kolejowy powiedział mi: „Zamierzamy wręczać tę książkę naszym nowym pracownikom, ponieważ stanowi ona doskonałe wprowadzenie do tematyki pociągów towarowych i wyzwań, przed jakimi stoją, a ponadto jest podręcznikiem szkoleniowym dla naszych zawodów”. Kilka tygodni po publikacji we Francji czytelnicy niezaznajomieni ze światem kolei powiedzieli mi, że była to dla nich prawdziwa odkrywcza lektura. Książka nie jest przeznaczona wyłącznie dla specjalistów z branży kolejowej, ale dla szerszego grona odbiorców poszukujących nowych spostrzeżeń i analiz.
RM: Środowisko branży kolejowej ma charakter globalny, ale nie zawsze sięga po beletrystykę. Co chciałbyś, aby czytelnik z tej branży – kierownik ds. logistyki, inżynier transportu, urzędnik regulacyjny – wyniósł z lektury „Ostatniego pociągu do Kijowa”?
Czytelnicy powinni zdawać sobie sprawę, że powieść „Ostatni pociąg do Kijowa” opowiada o przejściu ze starego świata, rządzonego przez handel i zasady, z jego pociągami, do świata, w którym niektórzy chcą wprowadzić prawo silniejszego.
Inżynierowie SNCF i ich przyjaciele, starsi mieszkańcy Kementchouk, rozmawiają o świecie i o nas wszystkich. A kiedy wszystko już zostanie powiedziane… pozostaje tak wiele pytań dotyczących geopolityki, handlu i ekonomii. Co pozostało z nadziei bohaterów tej książki? Na losy tych pociągów wpływają ekonomia, geopolityka i historia. Powstaje szersze pytanie: jaką przyszłość chcemy budować w niestabilnym świecie? W obliczu wstrząsów geopolitycznych, ograniczeń środowiskowych i napięć społecznych dostosowanie się staje się koniecznością, a nie wyborem. Ta książka zachęca nas do spojrzenia na globalizację bez naiwności, ale też bez rezygnacji z nadziei.
Najmilszy komplement, jaki kiedykolwiek otrzymałem od czytelnika, brzmiał tak: w gruncie rzeczy ta książka to nie tylko historia Ulissesa, to historia nas wszystkich, opowiada o naszym życiu.
RM: Odbudowa ukraińskiej sieci kolejowej zapowiada się jako jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych tej dekady. Co w Pana powieści mówi o tym, co tym razem musimy zrobić dobrze?
To rzeczywiście prawdziwe wyzwanie, ale Ukraina dysponuje znacznym potencjałem przemysłowym i dobrze wykształconą ludnością. Inwestycje w odbudowę są już znaczne, a Ukraina stanie się najbardziej atrakcyjnym krajem w Europie. To właśnie jej siła. Wiecie, kraje przechodzące odbudowę, takie jak dawna NRD, Polska i wszystkie inne, doświadczyły dziesięcioleci wzrostu gospodarczego. Taka przyszłość czeka Ukrainę, gdy tylko zostanie przywrócony pokój. Ukraińska sieć kolejowa stoi przed szczególnym wyzwaniem w zakresie interoperacyjności z europejskimi sąsiadami ze względu na inną szerokość torów. Z wielkim zainteresowaniem śledzę hiszpański projekt dla Ukrainy dotyczący wagonów towarowych o zmiennej szerokości torów. Jestem przekonany, że zapewni to skuteczne i niedrogie rozwiązania, zgodne z odbudową niektórych linii o szerokości torów 1435 mm.
Dodam jeszcze, że jeśli chodzi o kolej na Ukrainie, mam nadzieję, że nie będą tam stosować metod, które znamy w Europie. Zamknięcia nierentownych linii i traktowania liberalizacji jak religii. Trzeba znaleźć model łączący sektor publiczny i prywatny, ponieważ kolej to nie tylko koszty i cena biletu, ale także to, co pozwala przetrwać ludziom i niektórym przedsiębiorstwom. Ukraina i Europa będą musiały na nowo opracować swoje modele gospodarcze.
W książkach „Nowa Europa” i „Odbudowa” Ulysses uważa, że modele gospodarcze są niesprawiedliwe wobec ludzi. Oznacza to, że wszystko opiera się na dwóch filarach: cechach produktu lub usługi oraz ich cenie. Nie ma w tym jednak nic nowego, ale wiemy, że brakuje trzech filarów: kosztów społecznych, społecznych i środowiskowych. Europa i Ukraina będą musiały rozpocząć odbudowę w oparciu o nowy model. Jest to niewątpliwie utopia, ale jest to nadzieja. Myślę, że Stany Zjednoczone i Chiny również znalazłyby powody, by zaakceptować tę nadzieję. Nie ma nic bardziej desperackiego niż nowe powody do nadziei, jak napisał Machiavelli .
RM: Poświęciłeś tę powieść swojemu synowi Antoine’owi, umieszczając następujący epigraf: „Równowaga musi zwyciężyć nad przesadą – oto cała historia ludzkości”. Czego masz nadzieję, że wyniesie z tej książki?
Że populizm i jego uproszczone hasła typu „po prostu zrób to, po prostu zrób tamto” nie są rozwiązaniem. Że aby być wolnym, trzeba budzić strach, a aby budzić strach, trzeba być potężnym. Wszystko zależy od naszych modeli gospodarczych, które osiągnęły koniec cyklu. Musimy teraz przemyśleć systemy gospodarcze na poziomie Europy i jej głównych partnerów, Stanów Zjednoczonych i Chin, aby uczynić je bardziej sprawiedliwymi. Oznacza to lepsze uwzględnienie kosztów społecznych, społecznych i środowiskowych. Równowaga musi zwyciężyć nad nadmiarem, co oznacza, że gdy tylko dominujący mają zbyt wielką władzę nad zdominowanymi, świat choruje. Taka jest cała historia ludzkości.
