RM: Od nowego roku system ETCS został w pełni wprowadzony na kolei, jak ČD Cargo się do tego przygotowało?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Jeśli pominąć proces zakupu nowoczesnych pojazdów trakcyjnych wyposażonych w ETCS i wyposażania wybranych istniejących serii pojazdów trakcyjnych w ramach poszczególnych projektów, który trwa praktycznie od momentu zatwierdzenia krajowego planu wdrożenia ETCS w 2017 r., było wiele obszarów do zbadania i duża liczba zadań do rozwiązania. Złożonym zadaniem było wdrożenie ETCS w obszarze przepisów, a następnie zapewnienie teoretycznej i praktycznej znajomości systemu wśród naszych kierowców. Innym ważnym zadaniem dla naszych planistów ruchu i technologów było sprawne rozmieszczenie pojazdów wyposażonych w ETCS i kierowców z niezbędną wiedzą, aby pokryć 100% oczekiwanych wymagań na liniach wyposażonych w sekcję liniową, w tym możliwość wszelkich rozwiązań operacyjnych. Nie można było pominąć współpracy z innymi przewoźnikami, zarówno w operacjach krajowych, jak i transgranicznych, z wykorzystaniem pojazdów trakcyjnych własnych i innych przewoźników oraz ich pracowników. Wszystkie powiązane relacje musiały zostać przeanalizowane, a w razie potrzeby podjęte niezbędne środki. Wyłączne działanie nie ominęło naszych specjalistów IT, którzy musieli zapewnić, że niezbędne informacje związane z ETCS (takie jak informacje o wyposażeniu ETCS lokomotyw, tak zwane klucze do komunikacji z sekcją infrastruktury, informacje o uprawnieniach maszynisty do rozmieszczenia na torze ETCS itp.) zostały wdrożone, połączone i przesłane w celu wsparcia planowania i zarządzania ruchem w naszych aplikacjach i systemach informatycznych. Z pewnością z zadowoleniem przyjęliśmy rozłożenie rozpoczęcia eksploatacji na 4 fazy, stopniowo od 1 do 25 stycznia 2025 roku. Ponieważ celem było zminimalizowanie ryzyka wpływu przejścia na wyłączne działanie ETCS na naszych klientów i partnerów, aktywnie weszliśmy w tryb wyłącznego działania z miesięcznym wyprzedzeniem od 1 grudnia 2024 roku. Wykorzystaliśmy ten okres w maksymalnym możliwym stopniu, aby zweryfikować nowe procedury i technologie w kontekście planowania i zarządzania ruchem oraz usunąć wykryte usterki.
RM: Jakie są Twoje oczekiwania dotyczące długoterminowych korzyści ETCS w zakresie transportu towarowego i wydajności operacyjnej?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Obecnie korzyści płynące z ETCS dotyczą głównie bezpieczeństwa. Jest to pierwszy prawdziwy system sygnalizacji w Republice Czeskiej. Jest prawdziwy, ponieważ ETCS przekazuje maszyniście informacje o poszczególnych elementach na torze, prędkości i poszczególnych sygnałach, a w przypadku, gdy maszynista nie zareaguje odpowiednio zgodnie z treścią instrukcji tych sygnałów, ostrzega maszynistę, a w przypadku bezczynności, w ostateczności, zatrzymuje pociąg awaryjnie. Jest to zasadnicza różnica w stosunku do pierwotnego systemu ochrony pociągu, który opierał się na lokomotywie przekazującej maszyniście informacje o innych sygnałach, a maszynista musiał zareagować, potwierdzając ostrzeżenie. W łańcuchu procesów brakowało jednak automatycznej funkcji, która zatrzymywałaby pociąg niezależnie od maszynisty w obliczu zbliżającego się niebezpieczeństwa. Tak więc wyraźną korzyścią jest już wyeliminowanie dużej części incydentów, w których wcześniej dochodziło do nieautoryzowanej jazdy za sygnalizacją, zarówno pod względem konsekwencji dla zdrowia i mienia (jeśli nieautoryzowana jazda doprowadziła do kolizji z innymi pojazdami), jak i pod względem zatrzymania ruchu na kilka godzin w celu przeprowadzenia dochodzenia. Szczególnie w przypadku intensywnie wykorzystywanych głównych korytarzy powodowało to znaczne problemy i miało bardzo negatywny wpływ zarówno na wydajność operacyjną planu transportowego, jak i na ogólne postrzeganie jakości i poziomu kolei oraz jej niezawodności.
Lokomotywy wyposażone w ETCS będą niezbędne do eksploatacji nie tylko w Republice Czeskiej, ale także w głównych korytarzach europejskich w ciągu najbliższych kilku lat, dlatego spodziewamy się tutaj większego wzrostu wydajności niż wcześniej ze względu na wyeliminowanie zmian lokomotyw w pociągach podczas przełączania na infrastrukturę innego kraju. Jeśli chodzi o przepustowość linii, w chwili obecnej na liniach, na których ETCS został wdrożony na istniejących urządzeniach sygnalizacyjnych (tzw. linie bez korzyści), nastąpiło raczej niewielkie skrócenie z powodu niewielkiego wydłużenia czasu podróży w wyniku konieczności ścisłego przestrzegania zalecanych krzywych hamowania lub stosowania prędkości zwalniania, które ETCS tworzy na potrzeby bezpiecznego zatrzymania przed sygnałami, tj. przed miejscem, w którym najdalsza trasa pociągu jest bezpiecznie zabezpieczona. Dzięki wyższemu poziomowi ochrony pociągów na nadchodzących tak zwanych liniach korzyści (bez istniejących sygnałów), a następnie w bardziej zaawansowanych poziomach funkcji ETCS, niewątpliwie nastąpi wzrost przepustowości linii, a tym samym miejsce na poprawę wydajności.
RM: Ile lokomotyw musieliście wyposażyć, ilu maszynistów musieliście zakwalifikować?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : ČD Cargo weszło w pierwszą fazę wyłącznej eksploatacji ETCS 1 stycznia 2025 r. z trzystoma lokomotywami wyposażonymi w mobilną część ETCS w trybie Switch on, tj. zdolnymi do pracy i jazdy pod aktywnym nadzorem ETCS, oraz ponad tysiącem nowo przeszkolonych maszynistów. Oba te obszary dynamicznie się rozwijają i rośnie zarówno liczba lokomotyw wyposażonych w ETCS, jak i liczba maszynistów przeszkolonych do jazdy z aktywnym nadzorem ETCS. Nasz nowy symulator dla maszynistów ČD Cargo w Česká Třebová, który umożliwił szkolenie w sytuacjach operacyjnych i awaryjnych podczas obsługi ETCS pod nadzorem doświadczonego instruktora, bardzo pomógł nam w szkoleniu maszynistów i został pozytywnie oceniony przez samych maszynistów. Nowością jest również możliwość korzystania z nowo nabytego symulatora mobilnego.
RM: To właśnie o maszynistów chcieliśmy zapytać. Jak wprowadzenie ETCS wpłynęło na ich codzienną rutynę? Czy wymaga od nich wprowadzenia fundamentalnych zmian w sposobie prowadzenia pojazdu?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Zaletą było kilka lat tak zwanej eksploatacji mieszanej (linia była wyposażona w część liniową ETCS, ale jej użycie niekoniecznie było obowiązkowe), kiedy to stopniowo odbywały się jazdy próbne poszczególnych lokomotyw wyposażonych w ETCS oraz szkolenie maszynistów w zakresie sterowania częścią ruchomą i praktyka jazdy pod nadzorem ETCS. Po początkowej nieufności niektórych maszynistów uważam, że chociaż obsługa ETCS w pewnym stopniu podczas jazdy zwiększa wymagania dotyczące interakcji maszynisty z mobilną częścią ETCS na lokomotywie, maszyniści postrzegają ETCS i powyższe funkcje bezpieczeństwa jako dobrą pomoc, która może mieć na nich oko, ostrzegać ich o możliwych błędach, a więc wybaczą im, że będą musieli jechać wolniej do sygnałów zatrzymania, niż byli przyzwyczajeni przez wiele lat doświadczenia.
RM: Czy można powiedzieć, że wprowadzenie ETCS jest korzystne lub niekorzystne dla Twojej firmy w porównaniu z małymi przewoźnikami, którzy mogą nie być zmuszeni do tak dużych inwestycji?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Z pewnością muszę się zgodzić, że mały przewoźnik, który posiada jednostki pojazdów i maszynistów lub je dzierżawi, miał prostszy proces wdrażania, ale warunki były jasno określone z góry i takie same dla wszystkich przewoźników. Biorąc pod uwagę, że ČD Cargo jest właścicielem lub operatorem zdecydowanej większości lokomotyw wykorzystywanych w transporcie kolejowym i podobnie, z kilkoma wyjątkami, wszyscy maszyniści są naszymi pracownikami, proces wdrażania był nieco bardziej skomplikowany. Nie tylko to, ale także wielkość firmy i specjalizacja poszczególnych działów specjalistycznych miały wpływ na fakt, że wyłączna obsługa była bardzo znaczącym procesem dla ČD Cargo, wymagającym systematycznego zarządzania, intensywnej koordynacji i regularnego monitorowania na poziomie najwyższego kierownictwa firmy.
RM: Jak wygląda sytuacja w Czechach w porównaniu z sąsiednimi krajami?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : To dobre pytanie. Przez długi czas istniały pewne kontrowersje wokół daty rozpoczęcia wyłącznej działalności w Czechach, dlaczego wybrano znacznie bardziej ambitny plan w Czechach niż w krajach sąsiednich. Ma to oczywiście wiele aspektów, ale z punktu widzenia bezpieczeństwa to brak dojrzałego krajowego systemu sygnalizacji w Czechach (w przeciwieństwie do np. Niemiec czy Austrii) był głównym argumentem za uruchomieniem wyłącznego działania ETCS w większym stopniu i wcześniej niż w większości krajów europejskich. Myślę jednak, że po tragicznym zderzeniu pociągów w Pardubicach w czerwcu ubiegłego roku było już jasne, że wprowadzenie wyłącznej obsługi powinno zostać wdrożone tak szybko, jak to możliwe. W dłuższej perspektywie ETCS jest jednak jedyną drogą, którą będą musieli obrać wszyscy ci, którzy rozważają przyszłość i perspektywy transportu kolejowego w kontekście europejskim.
RM: Niektórzy eksperci twierdzą, że wprowadzenie wyłącznej obsługi ETCS jest porównywalne z momentami takimi jak przejście z lokomotyw parowych na elektryczne, czy zgadzasz się z nimi?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Oczywiście. Należy pamiętać, że wprowadzenie eksploatacji wyłącznej miało wpływ na znaczną część sieci kolejowej i na wszystkie lokomotywy działające na tej sieci, zarówno z technicznego, technologicznego, jak i organizacyjnego punktu widzenia. Biorąc pod uwagę, że ryzykiem i ewentualną konsekwencją braku zarządzania całym procesem uruchamiania eksploatacji wyłącznej byłoby niedopuszczenie lokomotyw i pociągów na linię, a w skrajnym przypadku wstrzymanie eksploatacji, śmiem twierdzić, że wprowadzenie eksploatacji wyłącznej ETCS jest pod tym względem jeszcze bardziej znaczącym wydarzeniem. W końcu przez kilka lat operacje elektryczne działały z operacjami parowymi w "ruchu mieszanym", używając terminologii ETCS, a lokomotywy parowe stopniowo przechodziły na nowoczesną elektrykę w miarę ewolucji okoliczności, aw przypadku ich chwilowych i tymczasowych awarii lokomotywy parowe mogły wjechać na tor i uratować operację. Nie jest to już możliwe po wprowadzeniu wyłącznej obsługi ETCS.
