Kompleksowy raport opublikowany przez Fundację ProKolej i Wydawnictwo Adam Marszałek przedstawia szereg propozycji regulacyjnych, infrastrukturalnych i finansowych mających na celu odwrócenie spadającej konkurencyjności kolejowego transportu towarowego w Polsce.
Zachowanie ekonomiczne i wrażliwość cenowa
Raport opiera się na szczegółowej analizie elastyczności cenowej popytu na kolejowe przewozy towarowe. Przy średniej elastyczności wynoszącej -0,79 i stosunkowo niskim odchyleniu (0,11), wyniki sugerują, że firmy szybko dostosowują się do zmian cen, zmieniając środki transportu. Elastyczność jest znacznie wyższa w przypadku transportu kolejowego w porównaniu do drogowego, co wskazuje na większą wrażliwość cenową wśród klientów transportu kolejowego.
Elastyczność jest najniższa wśród firm, które nie mają alternatywy dla kolei, szczególnie tych, które transportują towary masowe w sztywnych warunkach technologicznych. Z drugiej strony, firmy z elastycznymi łańcuchami logistycznymi mają tendencję do łatwiejszego przełączania się między transportem kolejowym i drogowym w oparciu o zmiany cen. Intermodalny transport towarowy wykazuje niemal zerową elastyczność, co podkreśla jego odporność na wahania kosztów i strukturalną zależność od integracji kolei i dróg.
Ograniczenia infrastruktury
Główną tezą raportu jest brak wystarczającej infrastruktury przeładunkowej i dostępowej. W Polsce prywatne bocznice i publiczne terminale towarowe są rozmieszczone nierównomiernie. W 2021 r. w całym kraju istniało 849 bocznic - około 43 na 1000 km linii kolejowej - z silną koncentracją na Górnym i Dolnym Śląsku. Wiele bocznic obsługuje głównie towary masowe, co rodzi pytania o długoterminową rentowność w kontekście polityki klimatycznej UE.
Ograniczenia infrastrukturalne dotyczą również publicznie dostępnych terminali. Według raportu, kluczowe centra logistyczne wybudowane w ostatnich latach często nie posiadają połączeń kolejowych, co zwiększa zależność od dróg. Propozycje obejmują wprowadzenie obowiązku dostępu do kolei dla nowych parków logistycznych o powierzchni powyżej 10 hektarów zlokalizowanych w promieniu 5 km od głównej linii kolejowej.
Deficyty przepustowości i prędkości
Polskie kolejowe przewozy towarowe borykają się z problemami związanymi z przepustowością sieci. W 2021 r. średnia prędkość handlowa pociągów towarowych wynosiła zaledwie 23,4 km/h. Dla porównania, prędkości w Holandii i Portugalii osiągnęły odpowiednio 65 km/h i 54 km/h. W 2021 r. tylko 42% pociągów towarowych przyjechało na czas, a średnie opóźnienia przekraczały siedem godzin.
W raporcie wskazano takie przyczyny, jak ograniczona długość bocznic, przestarzała infrastruktura i priorytetowe traktowanie ruchu pasażerskiego. Zalecenia obejmują wydłużenie bocznic do co najmniej 750 metrów oraz zwiększenie liczby pętli mijania i skrzynek sygnalizacyjnych, aby pomieścić ruch mieszany bez zakłóceń.
Obsługa ruchu rozproszonego i intermodalnego
Wsparcie Polski dla rozproszonych przewozów wagonowych pozostaje minimalne, mimo że są one najbardziej narażone na konkurencję ze strony transportu drogowego. Przytaczane są przykłady z Austrii, Węgier i Niemiec, gdzie dotacje są wykorzystywane do obniżenia opłat za dostęp lub bezpośredniego wsparcia operacji jednowagonowych.
W przeciwieństwie do tego, podejście Polski koncentruje się w większym stopniu na transporcie intermodalnym. Chociaż istnieje ponad 40 terminali intermodalnych, ich gęstość jest niska i wynosi 0,8 na 10 000 km² - znacznie mniej niż w Niemczech (5,2) i Holandii (12). Trzy województwa nadal nie posiadają takich terminali.
W raporcie wezwano do ukierunkowanych inwestycji w celu zmniejszenia średnich odległości dostępu do terminali do 40-80 km.
Rekomendacje finansowe i modele inwestycyjne
Aby zaradzić tej luce infrastrukturalnej, w raporcie zaproponowano kilka mechanizmów interwencji publicznej:
- Dotacje na budowę lub modernizację bocznic i urządzeń przeładunkowych.
- Obowiązkowe, bezpłatne podłączenie do krajowej sieci kolejowej w ciągu sześciu miesięcy dla kwalifikujących się lokalizacji.
- Zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych (PSO) dla frachtu jednowagonowego, wybierane w drodze konkurencyjnych przetargów.
- Zmniejszenie podatków od nieruchomości i obciążeń regulacyjnych dla operatorów bocznic.
Wspomniany program w Niemczech zapewnia 3 mln euro pomocy regionalnej w latach 2020-2024, pokrywając do 50% kosztów inwestycji. Raport zaleca podobny model dla Polski, wspierany przez fundusze UE i programy krajowe, takie jak "Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027".
