Wprowadzacie na rynek kolejowych przewozów towarowych dwie nowe lokomotywy, Euro9000 i EuroDual. Na jakim są etapie?
Obecnie Euro9000 jest zatwierdzony do użytku w Niemczech, Austrii i Szwajcarii. Ponadto oczekujemy na zatwierdzenia dla Belgii, Holandii i Włoch.
Wciąż przygotowujemy Euro9000 dla Europy Wschodniej, aby mógł on działać również na liniach C4, co jest kluczowe. Nie jest to łatwe, ale mamy znacznie mniejsze naciski na osie niż inne lokomotywy, takie jak Vectrony, i widzimy w tym potencjał.
Sfinalizowaliśmy zgodę na przejazd Euro9000 do Bratysławy, Hegyeshalom i stacji granicznych Břeclav, a obecnie pracujemy również nad Polską i Słowenią.
EuroDual z powodzeniem działa w Niemczech, Austrii i Skandynawii. Właśnie uzyskała homologację w Serbii, a do końca roku spodziewane są homologacje w Słowenii i Chorwacji. Tak więc, po zakończeniu pierwszej rundy na Bałkanach, rozpoczniemy kolejną rundę, aby uzyskać homologację lokomotywy aż do granicy tureckiej.
Co spraw iło, żeeuropejski Loc Pool zdecydował się na wyjazd do tego regionu?
System sieci trakcyjnej, który jest taki sam dla 25 kV na Bałkanach, w Grecji czy Bułgarii - oraz system bezpieczeństwa PZB. Rozwijamy się więc z EuroDuals w kierunku południowo-wschodnim i Euro9000s w kierunku Europy Wschodniej.
Mamy wielu (potencjalnych) klientów udających się do Stambułu, ponieważ oczekuje się, że Turcja będzie kolejną alternatywą produkcyjną dla Azji Południowo-Wschodniej dla Europy, więc w najbliższej przyszłości będzie znacznie więcej ruchów na osi Beneluks-Niemcy-Turcja.
Czy to oznacza, że chcecie również wynajmować lokomotywy na rynku tureckim?
Nie oczekuje się, że zaczniemy leasingować nasze lokomotywy w Turcji ze względu na ryzyko kursowe między lirą a euro oraz ze względu na obecną sytuację finansową (inflacja, stopy procentowe itp.). Pomagamy jednak wszystkim obecnym właścicielom EuroDuals w Turcji w ustanowieniu zdolności finansowej w Turcji. Tak więc w idealnym przypadku nasi klienci leasingujący EuroDual w Europie dowieźliby ładunek do granicy tureckiej, a stamtąd tureccy właściciele EuroDual pojechaliby pociągiem dalej w głąb Turcji.
A co z ekspansją na zachód?
Mamy na oku Francję, ponieważ niektórzy operatorzy, tacy jak Hupac, chcieliby ominąć Niemcy, zwłaszcza teraz, gdy trwają tam tak intensywne prace infrastrukturalne. Tak więc, w ramach Euro9000, chcielibyśmy zbadać możliwość wprowadzenia alternatywnych tras z Włoch i południowej Europy do portów belgijskich i holenderskich. A potem możemy dodać Hiszpanię, aby mieć inny korytarz północ-południe zaangażowany na europejskim torze. Istnieje również pewne zainteresowanie iberyjską szerokością torów w Hiszpanii i Portugalii.
Jak idzie zatwierdzanie Euro9000 do użytku w Europie?
Posiadamy zezwolenia w Niemczech, Austrii i ostatnio w Szwajcarii. W 2023 r. spodziewamy się Belgii i Holandii, a w połowie przyszłego roku - Włoch.
Jakich kolejnych kroków możemy oczekiwać od European Loc Pool w przyszłości?
Naszą wizją jest pozytywne zakłócenie rynku i pokazanie, że transport kolejowy może być realizowany w inny sposób. Pracuję we wszystkich segmentach logistyki od ponad 42 lat na całym świecie, w Afryce, Australii, Azji Południowo-Wschodniej, obu Amerykach i oczywiście w Europie. I wiem, że w ciągu ostatnich 50-60 lat w Europie nie wydarzyło się nic nowego. Nadszedł czas, aby to zmienić. To był jeden z warunków wstępnych i główna strategia, kiedy zakładaliśmy ELP, aby pozytywnie zmieniać rzeczy i zakłócać obecne status quo.
Jak to zakłócenie się materializuje?
Tworząc odpowiednią 6-osiową lokomotywę hybrydową. Jeszcze sześć lat temu duża część rynku twierdziła, że oszaleliśmy, a teraz - udowodniliśmy, że potrafimy to zrobić. Jako firma mamy nieco ponad pięć lat i 104 lokomotywy na zamówienie. Wyprzedzamy nasze plany o 14 miesięcy z zamówieniami i spodziewamy się złożyć zamówienia na 10 do 20 kolejnych lokomotyw przed końcem tego roku. Mamy 30 Euro9000 na zamówienie, z czego 25 (a wkrótce 28) zostało podpisanych na długoterminowe umowy pełnego leasingu z ośmioma klientami w Holandii, Niemczech, Austrii i Szwajcarii.
Jaki jest więc kolejny duży cel, który masz przed sobą?
Dwieście lokomotyw zamówionych do końca 2026 roku. Wcześniej był to rok 2028, ale uważamy, że możemy rozwijać się szybciej.
Jaka jest Twoja strategia zamawiania lokomotyw? Zamawianie partiami, a następnie znajdowanie klientów, czy zamawianie tylko wtedy, gdy masz umowy leasingowe?
Kiedy zaczynaliśmy, wiedzieliśmy, jak działa rynek. Początkowo mieliśmy umowę z naszymi bankami, zgodnie z którą mogliśmy zamówić dziesięć lokomotyw "na ryzyko" (co oznacza bez umów leasingowych), ale ponieważ w ciągu pierwszych lat zbudowaliśmy świetne wyniki, a tym samym zaufanie, możemy teraz zamówić 20 "lokomotyw na ryzyko". Tak więc, gdy tylko uzyskamy mniej niż 10 lokomotyw ryzyka w potoku zamówień, zamawiamy kolejną partię 10. Podczas gdy lokomotywy są produkowane, mamy czas na podpisanie umów leasingowych. Z mojego doświadczenia wiemy, że potrzebny jest stabilny przepływ i bufor. Jeśli czekasz, aż podpiszesz umowę leasingową, musisz poczekać co najmniej kolejne dwa lata na lokomotywę (lokomotywy), ale to zbyt długo dla większości naszych klientów. Ponad 80% naszych klientów to prywatni operatorzy, którzy zamawiają jedną, dwie lub może trzy lokomotywy na raz, ale producent potrzebuje co najmniej dziesięciu, aby ustawić odpowiednią linię produkcyjną. Jest to więc nasz sposób na działanie i odniesienie sukcesu na rynku w sytuacji, w której wszyscy wygrywają.
Czy w przeszłości doszło do zmiany czasu dostawy lokomotyw?
Znacząco. Wcześniej mieliśmy dziesięciomiesięczny czas dostawy ex-works. W czasie pandemii Covid, a później w wyniku sytuacji na Ukrainie, wydłużył się on do 22 miesięcy, ale powoli się stabilizuje, a obecnie ze Stadlerem nie przekracza 18 miesięcy. Ale w porównaniu z innymi producentami, czas dostawy wynosi do trzech lat dla nowych zamówień, jest to również jedna z naszych mocnych stron.
Wymyśliliście leasing dla wielu małych klientów w Niemczech. Jakie było wasze podejście?
Mniejsze firmy tylko czasami mają dostępne wszystkie opcje kredytowe lub możliwości serwisowe. Dzięki naszym kompleksowym umowom leasingu sprawiamy, że są one łatwo dostępne dla wszystkich uczestników rynku. Aby ograniczyć ryzyko, wykorzystujemy nasze aktywa jako zabezpieczenie. Jeśli coś pójdzie nie tak, odzyskujemy nasze lokomotywy, które zarabiają pieniądze dla naszych klientów. W ciągu ostatnich pięciu lat tylko trzy razy zdarzyło nam się, że klienci mieli problemy z przepływem gotówki, jednak zawsze byliśmy w stanie znaleźć odpowiednie rozwiązania zarówno dla naszych klientów, jak i dla nas. Poza tym nasi klienci płacą nam również kaucję zabezpieczającą, więc jeśli coś pójdzie nie tak, możemy pokryć szkody wynikające z wcześniejszego rozwiązania umowy najmu. Mam doświadczenie z tego typu sytuacjami w przeszłości i to działa w Afryce. Jeśli sprawdza się tam, to sprawdzi się też w Europie.
Nasz silny argument za wyborem naszej lokomotywy - sześć osi. Na całym świecie transport kolejowy odbywa się na sześciu osiach, ale w Europie tak nie jest.
W Ameryce Północnej lokomotywy czteroosiowe zniknęły dawno temu. Lokomotywy stały się mocniejsze, większe i dłuższe. Co przeszkadzało Europie? Konserwatyzm?
I arogancja. Brałem udział w pierwszym leasingu lokomotywy klasy 66 w Europie w 2004 roku. Ale w tamtym czasie żaden producent nie miał apetytu na produkcję sześcioosiowych elektrowozów - i nadal go nie ma. Miałem szczęście połączyć siły z Peterem Spuhlerem, prezesem zarządu Stadler Rail AG, który chciał przyspieszyć sprzedaż lokomotyw hybrydowych. Pomysł został dopracowany przez Stadlera, a fabryka w Walencji jest teraz zajęta ich produkcją. Fakt, że nasz produkt leasingowy umożliwia klientom przetestowanie lokomotyw przed ich faktycznym użyciem, doprowadził również do kilku zamówień od niemieckich klientów.
Czy widzisz przyszłość transportu kolejowego w Europie na sześciu osiach?
W niektórych segmentach tak. Ludzie zwykli mówić, że nie ma szans na sześcioosiowe lokomotywy korytarzowe. Ale my się z tym nie zgadzamy. A dzięki funkcji diesla EuroDual i Euro9000 możemy jeździć od terminalu do terminalu, bez odłączania składu pociągu. Nasi klienci mogą teraz oferować zintegrowane rozwiązania "od drzwi do drzwi" z najcięższymi pociągami, a dzięki zdalnemu sterowaniu mogą to robić z jednym maszynistą. Przenosimy wydajność i produktywność na wyższy poziom!
To również prowadzi nas do pytania o byłych operatorów krajowych i firmy prywatne. Gdzie widzisz swoich przyszłych klientów?
W przeszłości mieliśmy klientów wśród operatorów zasiedziałych, takich jak DB Cargo czy Cargonet i Green Cargo. Oczekujemy jednak znacznie więcej od sektora prywatnego. Skupiamy się również na producentach/spedytorach, czyli klientach naszych klientów. Spedytorzy coraz bardziej zagłębiają się w łańcuch logistyczny i dostrzegają korzyści płynące z efektywnego działania. Nie ma znaczenia, czy jest to firma spedycyjna, czy duży producent chemikaliów. Klienci końcowi poszukują wydajnych i ekologicznych sposobów transportu towarów, które muszą przewieźć.
Jak radzisz sobie z utrzymaniem floty?
Mamy umowę ramową z producentem, która przynosi wiele korzyści z punktu widzenia gwarancji i części zamiennych. Uzgodniliśmy minimalną gwarancję dostępności na poziomie 95% (będzie ona nawet wyższa przy niższych przebiegach), co jest trudne, ale możliwe do osiągnięcia. Dzięki naszym lokomotywom Stadler osiągnęliśmy w tym roku ogólną dostępność na poziomie 96,8%. Oznacza to, że nasze lokomotywy były dostępne średnio przez 353 dni w roku, co jest sposobem na zarabianie pieniędzy w segmencie kolejowych przewozów towarowych.
Inni producenci wzywają swoje lokomotywy do okresów międzyprzeglądowych przy 25 lub 35 000 kilometrów, my obecnie przy 50 000, a następnym celem jest osiągnięcie interwałów 100 000 km. Wiele osób może teraz kręcić głowami, ale nigdy nie wychodzą ze swojej strefy komfortu, dopóki nie rzucisz im wyzwania, więc to robimy.
Ile osób pracuje dla ELP?
Przez pierwsze dwa lata robiłem to sam. Teraz zespół liczy 11 osób. Do końca roku spodziewamy się powiększyć go do 13 osób. Firma leasingowa nie powinna potrzebować więcej niż 20 osób. Tak długo, jak zlecasz na zewnątrz działania wymagające dużych mocy przerobowych, takie jak konserwacja, to wszystko, czego potrzebujesz.
Olej napędowy jest coraz częściej postrzegany jako brudne słowo, niezależnie od tego, jak wydajne są silniki lokomotyw Stage V. Jak to się ma do silników w lokomotywach hybrydowych?
Jesteśmy w pełni przekonani o potrzebie zastąpienia paliw kopalnych, chociaż ostatnie osiągnięcia, takie jak wykorzystanie HVO-Diesel, stwarzają nowe możliwości dla bardziej zrównoważonej eksploatacji na niezelektryfikowanych liniach. Jednak na początku tego roku rozpoczęliśmy projekt wymiany silników wysokoprężnych w naszych lokomotywach Euro9000 i wkrótce będziemy mogli zaoferować tę możliwość. Musieliśmy poczekać, aż ekonomia skali sprawi, że baterie będą lepsze i tańsze, ale nadszedł czas. Pięć lat temu umieszczenie lokomotywy na pakiecie akumulatorów wiązałoby się z wydatkiem co najmniej miliona euro i mniejszą wydajnością. Dlatego teraz pracujemy nad wdrożeniem tego rozwiązania w Euro9000. Nie dla EuroDuals, ponieważ umieszczenie pakietu akumulatorów równego silnikowi wysokoprężnemu o mocy 2,8 MW sprawiłoby, że byłby to produkt ekonomicznie niesprzedawalny. Euro9000 ma dwa razy 950 kW, a teraz współpracujemy ze Stadlerem i dostawcami akumulatorów, aby umożliwić tę zmianę.
Jakie jest Twoje zdanie na temat wodoru?
Wodór nie jest realnym rozwiązaniem dla europejskiego segmentu kolejowego, a już na pewno nie dla ciężkich przewozów towarowych. Może to być rozwiązanie dla dużych krajów, takich jak USA, Chiny, Rosja czy Australia, gdzie większość sieci nie jest zelektryfikowana, a wymagania infrastrukturalne są mniej restrykcyjne niż w Europie. Gdybym jednak był producentem pociągów, postawiłbym na technologię akumulatorową.
Co jest największą przeszkodą we wdrażaniu przełomowych innowacji na rynek?
Biurokracja. A czwarty pakiet kolejowy jeszcze to pogarsza. Jeśli teraz mamy homologację w Austrii, dotarcie do stacji granicznych zajmie nam dwa lata. Ulepszenia warunków infra-dostępu muszą być omawiane z zarządcami infrastruktury, którzy nie są skłonni myśleć w interesie operatorów, a jedynie o wpływie na ich sieci, nakładając wszelkiego rodzaju ograniczenia i blokując innowacje. Irytuje nas to, że musimy podejmować duże ryzyko i wydawać pieniądze, aby zmieniać rzeczy na lepsze. Wszystko na kolei jest skomplikowane i nie staje się lepsze ani szybsze, ale odwrotnie. Dlatego drogi mają tak duży udział w transporcie. Tym również musimy się zająć. Musimy stać się szczupli i cyfrowi. Wciąż trzeba drukować trzy kopie wszystkiego, a jeśli chce się uzyskać homologację lokomotywy w 10 krajach, trzeba to zrobić w 10 językach. Byłem członkiem grupy roboczej w latach 90-tych, kiedy zaproponowaliśmy jeden język, ale Niemcy i Francja, duże kraje, sprzeciwiły się temu i zablokowały to. Podobnie jak związki zawodowe w Niemczech i Francji zablokowały stosowanie jednego języka dla maszynistów, którzy coraz częściej przekraczają granice.
Wydaje się jednak, że europejskie koleje napotykają więcej przeszkód, takich jak infrastruktura.
Tak, szkoda patrzeć na to, co stało się z niedoinwestowaniem infrastruktury kolejowej w Niemczech, Francji czy Holandii. Czekają nas teraz duże zamknięcia i duże obwodnice. Wiąże się z tym duże zapotrzebowanie na lokomotywy hybrydowe, które mogłyby obsługiwać alternatywne trasy w Niemczech. Mówią, że zakończą prace do 2033-35 roku, ale spodziewamy się, że potrwają one co najmniej do 2050 roku.
Tak więc nasi pierwsi klienci czerpią teraz korzyści ze swojej decyzji o wyborze EuroDual. Otrzymali lokomotywę o co najmniej 10-15% tańszą niż obecnie - po Covid i z wpływem wojny, energii i inflacji. Tak więc nigdy nie wiadomo, co nas czeka, ale jeśli wcześnie wprowadzisz innowacje, ostatecznie wygrasz w długiej grze. A prowadzenie działalności w branży kolejowej polega na długiej grze.
Dziękuję za wywiad.
Zapraszamy do lektury drugiej części wywiadu Railmarket News z Willemem Goosenem, w której ujawnimy jeszcze więcej przełomowych innowacji planowanych dla europejskich kolei.
