Dwanaście krajowych i europejskich stowarzyszeń kolejowych przewozów towarowych wydało wspólne ostrzeżenie przed kolejnym spotkaniem trójstronnym w sprawie proponowanego rozporządzenia UE w sprawie zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej, zaplanowanym na 18 listopada 2025 r.
Grupa reprezentująca operatorów kolejowych przewozów towarowych z Austrii, Belgii, Czech, Niemiec, Węgier, Włoch, Holandii, Polski, Słowacji i Szwecji stwierdza, że choć rozporządzenie wprowadza nowe koncepcje - takie jak planowanie taboru i prawa do przepustowości dla wielu sieci - to brakuje w nim wiążących mechanizmów egzekwowania zharmonizowanej koordynacji transgranicznej.
Wnioskodawcy i organy regulacyjne ograniczone do roli doradczej
Argumentują oni, że proponowane "europejskie ramy" zarządzania przepustowością i ruchem nie są ani obowiązkowe, ani egzekwowalne na mocy prawa UE. Ramy te byłyby opracowywane przez zarządców infrastruktury i mogłyby być omijane przez państwa członkowskie pod pretekstem "strategicznych wytycznych". Wnioskodawcy i organy regulacyjne byłyby ograniczone do roli doradczej.
Zbyt duża władza w rękach zarządców infrastruktury
Stowarzyszenia podkreślają, że bez gwarancji prawnych zarządcy infrastruktury mogą kontynuować jednostronne planowanie, ograniczając przejrzystość i niezawodność dla przewoźników towarowych. Według grupy, obecne praktyki sektorowe pozwalają już na dobrowolną koordynację, ale wielu zarządców infrastruktury zdecydowało się z nich nie korzystać. Nowe rozporządzenie nie zmieni tej sytuacji, chyba że wprowadzony zostanie silniejszy nadzór.
Zmiany bez rekompensat
Inną poruszoną kwestią jest brak egzekwowalnej ochrony wnioskodawców, gdy zarządcy infrastruktury zmieniają lub anulują przepustowość. Stowarzyszenia wskazują na obecne zakłócenia - takie jak zamknięcie korytarzy w Niemczech - gdzie trasy objazdowe były albo niedostępne, albo ekonomicznie niewykonalne. W takich przypadkach nie przewidziano rekompensaty za dodatkowe koszty lub utracony biznes.
Domagają się, aby kary dla zarządców infrastruktury były stosowane konsekwentnie i powiązane z pełną długością praw do zdolności przepustowej dla wielu sieci, a nie tylko z segmentami krajowymi. Kary te powinny być ustalane jako zryczałtowana stawka za kilometr i obowiązywać od momentu alokacji zdolności przepustowej, niezależnie od tego, czy przyszłe ograniczenia zostaną zaplanowane później. Ograniczenie odpowiedzialności zarządców infrastruktury obsługujących tylko krótkie odcinki tras jest postrzegane jako osłabienie zachęty do dostarczania niezawodnych tras.
Sugestie grupy stowarzyszeń
Grupa podkreśla również, że kary te nie powinny zastępować rekompensaty za szkody gospodarcze i powinny mieć zastosowanie nawet wtedy, gdy tymczasowe ograniczenia są poza kontrolą zarządcy infrastruktury. Jednocześnie argumentują, że wnioskodawcy nie powinni być karani ponad koszt niewykorzystanych opłat za dostęp, jeśli zdecydują się nie wykorzystywać przydzielonej przepustowości.
Aby poprawić planowanie prac i zminimalizować zakłócenia, stowarzyszenia chcą, aby Komisja otrzymała delegowane uprawnienia do zmiany załącznika I(3) do rozporządzenia i sformalizowania obecnych procedur testowych omawianych w sektorze.
Wreszcie, grupa wzywa do nadania Komisji Europejskiej uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych lub wykonawczych dotyczących kluczowych części rozporządzenia - bez warunków wstępnych. Obejmowałoby to zasady dotyczące planowania kroczącego, zmian zdolności, kar, przeglądów wyników i konsultacji z zainteresowanymi stronami.
Zgodnie z pismem, rozporządzenie nie osiągnie swoich celów, jeśli luki te nie zostaną usunięte. Zaangażowane stowarzyszenia to AROSRAIL (Słowacja), BRFA (Belgia), DIE GÜTERBAHNEN (Niemcy), ERFA (UE), FerCargo (Włochy), HUPRA (Węgry), NEEÖ (Austria), RailGood (Holandia), Tågföretagen/ASTOC (Szwecja), UIRR (UE), ZESNAD.CZ (Czechy) i ZNPK (Polska).
