Unijne wspólne przedsięwzięcie Europe's Rail planuje wprowadzić obowiązek stosowania DAC zarówno w nowym, jak i już użytkowanym taborze, mimo że technologia ta jest jeszcze testowana. Kolejowi przewoźnicy towarowi z Europy Środkowej, w tym z Polski, Niemiec, Czech, Węgier i Słowenii, zwracają uwagę na brak jednolitych standardów zarówno dla części mechanicznej, jak i cyfrowo-elektrycznej rozwiązania oraz na konieczność przeprowadzenia odpowiednich testów, które pozwoliłyby na ocenę kosztów i korzyści wynikających z automatyzacji. Jak już informowaliśmy, przedstawiciele organizacji zrzeszających kolejowych przewoźników towarowych w Europie Środkowej spotkali się w lutym w Pradze, aby omówić zagrożenia i szanse dla wdrożenia DAC.
Perspektywa wdrożenia DAC do 2030 roku wymaga od wielu operatorów podjęcia już teraz działań w zakresie utrzymania taboru, ze względu na istniejące cykle utrzymania. Brak jasnych wymagań technicznych i projektowych dotyczących instalowania DAC w starszych typach pojazdów uniemożliwia podjęcie decyzji, czy dany tabor nadaje się do modernizacji czy wycofania z eksploatacji.
Obawy budzi również aspekt finansowy technologii. "Jeden automatyczny sprzęg w wersji podstawowej kosztuje 15-20 tys. euro. W Europie jest ok. 500 tys. wagonów towarowych, z których każdy wymaga dwóch sprzęgów. Projekt kosztowałby więc branżę nawet 15-20 mld euro, a kwota ta nie obejmuje pełnej funkcjonalności DAC ani kosztów prac modernizacyjnych" - powiedział Michał Litwin, dyrektor generalny Federacji Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK).
Organizacje kolejowe domagają się gwarancji pełnego finansowania projektu, określonego zakresu wyposażenia taboru w nowe technologie, modernizacji lub odnowienia taboru, a także jasnych procedur zezwalających na doposażenie pojazdów w całej UE, aby uniknąć ryzyka zmniejszenia floty operacyjnej przewoźników. Jednocześnie organizacje kolejowe obawiają się, że projekt zwiększenia konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych doprowadzi wręcz przeciwnie do ich ograniczenia, gdyż dla wielu mniejszych przewoźników zmiany te będą oznaczały początek końca ich działalności.
"Operatorzy nie są w stanie ponosić tak wysokich jednorazowych wydatków na wyposażenie pojazdów. Bez znaczącego wsparcia instytucjonalnego koszty te będą musiały zostać przeniesione do stawek oferowanych dla klientów kolejowych przewozów towarowych. Co gorsza, w obecnych warunkach funkcjonowania (przewozy pociągami kompaktowymi, intermodalnymi, realizacja ostatniej mili przez transport drogowy), nie ma wymiernych korzyści dla operatorów i ich klientów, które mogłyby zrekompensować tak kosztowną modernizację" - skomentował Mirosław Szczelina, Członek Zarządu Federacji Niezależnych Operatorów Kolejowych (ZNPK).
